Mégis: egyre kevésbé éri meg Budapesten élni. Paul Krugman, 2008 közgazdasági Nobel-díjasa szerint a feltörekvő városoknak elsősorban a közlekedési dugók, az erősebb környezetszennyezés jelentik a legfontosabb versenyképességi kihívást. Ha a közlekedés lelassul, hiába van közel a pék, a kórház, a kis távolságok is meghosszabbodnak. Legalábbis időben, és az időnek egyre nagyobb az ára. A torlódások és a várakozás ugyanis éppen a város mérethatékonysági előnyeit emészti fel. Messzemenően egyetértek ezért azokkal (Zoboki Gábor: Kiáltás Budapestért, augusztus 2.; Éva M. Amichay: Amilyen Budapest lehetne... szeptember 26.; Mayer Antal: Grandeur és provincializmus, november 20.), akik a legfontosabb fővárosi problémák közé sorolják az autós közlekedés töretlen térhódítását és a közlekedési problémákat.

Ezer lakosra 2007-ben már 410 közúti gépjármű (ebből 350 személygépkocsi) jutott Budapesten, ami 1990 óta másfélszeres növekedést jelent. A következmény egyértelmű. Órákat tölt a budapesti lakosság (a tömegközlekedők is) a dugóban, s a közlekedési viszonyok romlása a vállalatok számára is megnehezíti a beszerzést és az áruszállítást. A Nagykörúton belül a közlekedés sebessége jelenleg 12 kilométer/óra körül van a délutáni csúcsidőben, míg 1998-ban még 22 kilométer/óra volt. Az egy kilométer megtételéhez szükséges üzemanyag-fogyasztás 10 százalékkal növekedett 2003-2006 között Budapesten. A dugók az időpazarlás, valamint a magasabb üzemanyag-fogyasztás miatt évente több 10 milliárd forintos költséget jelentenek. És akkor még a környezetszennyezéshez és a város lepusztulásához köthető kiadásokról nem is esett szó. A budapesti levegő minősége a kilencvenes években az ipari létesítmények bezárása miatt még javuló tendenciát mutatott, de az ezredforduló óta romlik a helyzet. 2007-ben a szálló por a napok majdnem 20 százalékában volt magasabb az 50 mikrogramm/köbméteres határértéknél. A rákos megbetegedések aránya Budapesten az egyik legmagasabb az országban. Kérdés, miért ücsörögnek a budapestiek a dugóban, ha ez senkinek sem jó. A választ az externáliák elmélete és a közlegelők tragédiájának példája kínálja. Garrit Hardin klasszikus példájában tehenészgazdák szerepelnek, akiknek közös legelőjük van. Minden gazdának van egy tehene. Egy tehénnek akkor maximális a tejhozama, ha egyedül legelészhet. Minél több gazda hajtja ki a tehenét a legelőre, annál kevesebbet legelhet egy-egy tarka, és annál kisebb a tejhozama. Sőt a legelő túlzott kihasználásával a gazdák együttes tejtermelése is csökkenhet! Miközben egyéni szinten minden egyes gazdának megéri legeltetni, mert néhány liter tej is jobb, mint a semmi, a gazdák együttesen akkor járnak jobban, ha néhány gazda eladja a tehenét, és a többi a magasabb tejbevételből kárpótolja őket. A közlegelők tragédiájának modelljét számos közgazdász alkalmazta a közlekedési dugók problémáinak megoldására. "Gumipatás szent tehenünk egy átkozottul térzabáló, hogy is mondjam, szörny" - írta például William Vickrey Nobel-díjas közgazdász már 1963-ban. Ha a budapestiek autóval közlekednek, akkor egy 3,5 méteres útsávon óránként 2000 városlakó képes áthaladni, míg busszal közel 14 ezren, kerékpárral 9 ezren. A közlegelők tragédiája alapján persze nyilvánvaló, hogy az egyéni autós nem érdekelt a váltásban, a közösségi intézmények döntéseire van szükség. Sajnos az önkormányzatok érdeklődésének középpontjában sem mindig a fővárosi szintű problémák állnak. A főváros tervezéséért és üzemeltetéséért felelős "közösségi menedzserek", a BKV irányítóinak díjazása és elismerése legtöbbször független attól, hogy milyen eredményeket érnek el. Érdemes volna tehát a magáncégek gyakorlatát átvenni és egyértelmű teljesítményértékelési mutatókat meghatározni a közösségi menedzserek munkaszerződésének javadalmazásáról szóló részében. Bónusz például a BKV vezetőinek, illetve dolgozóinak csak akkor járhatna, ha a tömegközlekedés sebessége gyorsul, megbízhatósága javul, az üzemkimaradások száma csökken, a fajlagos költségek csökkennek.

A tömegközlekedés fejlesztésére van szükség - járatok összekapcsolására, buszsávokra és a kötött pályás hálózat fejlesztésére. A tömegközlekedés mindenhol támogatást igényel, de a BKV hiánya az indokoltnál is magasabb. A bliccelők aránya alapján Budapest olimpiai bajnok lehetne. Hogyan lehetséges, hogy a metrójáratokon nem sikerült egy hatékonyan működő elektronikus beléptetőrendszert kialakítani, miközben a beruházás tervezésére sok tízmilliót költött a cég az elmúlt években? A sűrűbb járatok nemcsak ellenőröket, hanem kalauzokat is eltarthatnának. Az ellenőrök havi bérének ismeretében nem tudom elképzelni, hogy nem érné meg a cégnek. Egyelőre azonban a lebukás várható költsége valószínűleg még mindig kisebb, mint a bérlet ára. Akit tehát nem úgy neveltek, hogy a szolgáltatásért ellenszolgáltatás jár, továbbra is bliccel. A Duna valóban a főváros "legkevésbé hasznosított közlekedési tengelye", ahogy erre Meggyesi Tamás (Város a Dunán, augusztus 14.) is felhívja a figyelmet. Azt azonban el kellene kerülni, hogy a Kossuth Lajos utcához hasonló, lepusztult sztrádává váljon szeretett folyónk, ahol néhány év múlva motorcsónakosok veszekszenek minden négyzetcentiméterért. A budapesti folyami közlekedést Hamburgéhoz hasonlóan a minőségi tömegszolgáltatásokra kell alapozni.

Miközben Prága - London és Stockholm példáját követve - a dugódíj bevezetéséről döntött, Budapest egy nagyon rossz megtérülési mutatókkal rendelkező, a hazai és külföldi szakmai elit által élesen kritizált metróépítésbe kezdett. A dugódíj célja, hogy kifizettesse az autósokkal a belvárosban azokat a költségeket, amelyeket másoknak okoznak. Például azt, hogy ingyenesen használják a korlátosan rendelkezésre álló úthálózatot, illetve jelentős környezetszennyezést okoznak a legsűrűbben lakott területeken. A külföldi tapasztalatok alapján a dugódíj volt a leghatékonyabb eszköz a városi forgalmi torlódások kezelésére az elmúlt években. Sokan tömegközlekedésre váltottak, a forgalom sebessége jelentősen nőtt. Bár sokan újabb sarcot látnak benne, a felmérések alapján bevezetése politikailag is vállalható, mert több a támogatója, mint az ellenzője Londonban és Budapesten is. Nem véletlen, hogy Demszky Gábor főpolgármester is a dugódíj bevezetését jelentette be. A fővárosi kabinet hatástanulmánya alapján éves szinten 25-75 milliárd forintos bevétele származhat a dugódíjból Budapestnek, ami a BKV hiányának (tavaly 17 milliárd forint) és az infrastrukturális fejlesztéseknek a finanszírozását is megkönnyítheti. A városi utazások jelentős hányada a munkavállalók helyváltoztatásához köthető. A távmunka és az internetes szolgáltatások terjedése elősegítené, hogy kevesebb helyváltoztatás kelljen a munkavégzéshez. A távmunkások aránya megdöbbentően alacsony hazánkban (3 százalék), még a hasonló fejlettségű Lengyelországgal (10 százalék) és Csehországgal (16 százalék) összehasonlítva is.

A városkutatás egyik legújabb irányzata a nomád életforma meghonosítását javasolja a modern városoknak. Frank Gherynek, a Massachusetts Institute of Technology építészének a kutatásai szerint az urbánus fejlődés motorja lehet, ha a közösségi terek multifunkcióssá válnak. A városlakók többsége például munkaidejének viszonylag kis hányadát tölti el a számára fenntartott irodában, íróasztalnál, számítógépnél. Hasonlóképpen az otthonok is üresen állnak napi 10-12 órában. A terek rugalmas kihasználásával sokkal kevesebb hely is elég lenne. Helyből pedig a városokban egyre kevesebb van. Aki lakott valaha kollégiumban, el tudja képzelni, hogyan lehet egy szobát megosztani például az asztalitenisz, a természettudományos kísérletek és az étkezés között. Multifunkciós terek kialakítására persze Budapesten is számos példa van. Gondolhatunk az internetkávézókra, de jó példa lehet a holland Wunderbaum színházi társulatnak a Mammut bevásárlóközpontban tartott előadása is az idei őszi fesztiválon. A nézők a bevásárlóközpont korlátjai mellett ültek több emeleten, és fejhallgatók segítségével hallgatták a színészek előadását, akik az áruház vásárlói között görkorcsolyázva játszották szerelmes történetüket.

Budapest még mindig nagyszerű város, de az utóbbi időben egyre kevésbé szeretem. Egyelőre csak hinni tudok benne, hogy sikerül a következő évtizedben közösen elvégezni azokat a feladatokat, amelyeket a szakma és a városlakók egyre hangosabban követelnek.

A szerző közgazdász

- És hoztam egy kis falusi levegőt is, ilyet biztos nem kaptok itt Pesten!