Annyit ugyan már hivatalosan közöltek, hogy a MÁV napi vesztesége (gondolom, a kiesett jegyárbevétel és a kisebb üzemelési költség különbsége) 100 millió forint, de meg merem kockáztatni, hogy nem a számszerűsíthető veszteség a legnagyobb. Két táblázat számsorai fekszenek előttem, mind a kettő hivatalos államvasúti dokumentum. Az egyik szerint 1995 és 2001 között az akkori MÁV Rt.-nek nyújtott költségvetési támogatások összege 650 milliárd Ft volt. 2002-től 2007-ig az agregát mutató ennek a másfélszerese, 950 milliárd Ft volt. Vagyis folyó áron 13 év alatt 1600 milliárd forint. Ez megfelel három új budapesti metróvonalnak, vagy egyévi nyugdíjkasszának, vagy 1000 km (tehát több, mint amennyi Magyarországon eddig összesen megépült) autópályának. Ebben a 13 évben egyszer sem lehetett hallani Gaskó Istvánt arról beszélni, hogy egy cég és dolgozói nem lehetnek ilyen mértékben az állam kitartottjai.

Ellenkezőleg: Gaskóék csak követelőzni tudnak. Annak ellenére, hogy a teljes munkaidőben foglalkoztatott vasúti dolgozók átlagkeresete már ötödik éve több a versenyszférában alkalmazottakénál, nem éppen kevés, most - bizonyos körben - történetesen tízszázalékos reálkereset-növekedést szeretnének. Annak ellenére, hogy az ország tele van gazdaságtalan, csak nagy ráfizetéssel üzemeltethető szárnyvonalakkal, ebben ez évben kipréselték a kormányból azok változatlan formában történő fenntartását. Most pedig, mint ismert, olyan követeléssel álltak elő, aminek teljesítésére a privatizációs törvény nem ad lehetőséget, és nem lenne adekvát egyik korábbi nagy magánosítás hasznának felosztási gyakorlatával sem: 250 000 forint kifizetését a MÁV Cargo Rt. eladásából befolyt mintegy 100 milliárd forint terhére minden vasúti dolgozó számára.

Akik amúgy évről évre egyre kevesebben vannak: a 2002. évi 54 ezerrel szemben, az idén már csak 37 ezren, a Cargoban foglalkoztatottakkal együtt. Tévedés ne essék: ennek a szorzatnak nem a végösszegével van baj (a kilencmilliárd forint hibahatáron belül van az ezerszer akkora állami költségvetésben), hanem a felvetés szemléletével. Miért járna pénz valakinek azért, aminek a működtetéséhez semmi köze nem volt (amikor a teherszállítást önálló vállalatként kiszervezték, a mávosok nem egészen egyötöde került oda), aminek kizárólagos tulajdonosa az állam volt, és aminek, mint privatizált állami vagyonnak az ellentétele elkölthetőségét igen szigorú törvényi helyek szabályozzák.

A félreértés elkerülésére: én nem a vasutasokat kárhoztatom azért, hogy nálunk az államvasút ilyen szomorú helyzetbe került. Ha meggondolom, az elmúlt tíz évben szegény, a bértárgyalásokba belehalt Sipos vezérigazgató-helyettesen kívül a cég egyetlen olyan vezetőjét sem ismertem, aki alkalmas lett volna hivatala betöltésére. Mert vagy ötlete sem volt, hogy mit kéne csinálni, vagy az ereje és a tehetsége hiányzott hozzá, hogy elképzelését véghez is vigye. És az egyre triviálisabbá váló helyzet feloldására a szakszervezetek sem mutattak különösebb készséget.

Norvégiában például, Oslo és Bergen között több mint 9 órán át közlekedik egy 12 kocsiból álló gyorsvonat. Egy kalauzzal és a csupa félkész ételeket kínáló büfékocsi egyetlen eladójával (igaz, rajta kívül van még mozgóárus is). Nálunk miért kell, hogy egy 4 kocsiból álló és maximum 3 óra hosszat közlekedő InterCityn két kalauz legyen, az alig látogatott étkezőkocsiban pedig komplett személyzet? A már évtizedek óta privatizált brit vonatokon az állomások nagy részének nincsenek is dolgozói, és ha valahol történetesen jegyárusító-automata sincs, akkor a kalauztól vesz jegyet az ember. Pedig, ha kevesebb lesz a jegy meg a váltókezelő, akkor Gaskó István káderei is kevesebben lennének, és kevesebb volna az esélye, hogy néhány tucat ember megbéníthassa egy egész vasútvonal működését.

Ez ugyanis nem egy klasszikus bérsztrájk, ahol a dolgozók, vállt a vállhoz vetve harcolnak a több fizetéséért meg a jobb munkakörülményekért. A vasút tipikusan az az üzem, s ilyen szempontból talán az erőművekhez hasonlítható, amelynek a leállása egy egész országot képes megbénítani. Dél-Európában nem ritka, hogy előszeretettel alkalmazzák a vasúti sztrájkot efféle, kifejezetten politikai célokra. De akkor meg is mondják kerek perec, hogy miről szól a történet.

Nálunk azonban egy sunyi vasúti (nem vasutas!) sztrájk folyik. Gaskó István tagadja, hogy politikai céljai lennének (akár személyesen, akár úgy nagy általánosságban), ehelyett gyerekes követeléseket ismételget imamalomszerűen. A politikai pártok és szervezetek de még a többi vasúti szakszervezet is feltűnően hallgat, sem szolidaritásnyilvánításnak, sem helytelenítésnek, netán Gaskó háttérbe szorítása kísérletének nem látszik a nyoma. Egy dolog azonban elég valószínűnek látszik, különösen most, hogy masszívan a BKV hóna alá nyúltak: ez a kormány ennek a vasútnak több pénzt már nem ad (ne felejtsük el, kapott a MÁV tavaly nem kevesebb mint 111 milliárd forintos tőkejuttatást).

Szerintem nagyon fontos, hogy az ember azt, amit csinál, és azt is, amivel csinálja, szeresse. Senki sem végezheti frusztráció nélkül a munkáját, ha igazából nem szereti azt. Gaskó Istvánról egyre inkább az a benyomásom, hogy ő csak használja, de nem szereti a vasutat úgy, ahogy, egy kalauz a sapkáját, a sípját vagy a lyukasztóját, egy állomásfőnök a tárcsáját, vagy egy forgalmista a sínek, szemaforok, sorompók látványát. Ha Gaskóban lenne szeretet, akkor örülni tudna annak, hogy az emberek benépesítik az állomásokat és nem a kiürült pályaudvarok képe szerezne neki kielégülést. És akkor ő is izgalommal várta volna, hogy a szuperexpressz visszajöjjön a Keletibe.