Mindkét cikk lényegi kérdéseket vet fel és valós okokat jelöl meg, azonban nekem mindkettőből hiányzik annak megfogalmazása, hogy mi is az pontosan, ami nem tetszik, és amin változtatni kell. Miért kell kiáltványt fogalmazni Budapestért? És nem látszik egyelőre az sem, hogy kinek mit kellene tennie a változásért, és ezt miből, hogyan lehet megvalósítani.

Kezdjük akkor az első kérdéssel. Ha valaki járt mostanában a Lajtán túl európai világvárosokban, rögtön láthatja hogy Budapest rendszerváltás utáni fejlődésével, és jelenlegi állapotával baj van. Első ránézésre ez építészeti és városrendezési, városfejlesztési problémának látszhat, de valójában sokkal súlyosabb a helyzet. Ez a város mind fizikai, mind szellemi értelemben szétesett, alig működik, szinte lakhatatlanná vált... Szemben a korábbi századfordulóval, amikor Budapest felvette a világ akkori tempójának ritmusát és létrehozta azt a grandeurt, amire ma annyira büszkék vagyunk, a mai város építészetével, infrastruktúrájával és életvitelével nem tudott alkalmazkodni a globalizálódó világ kihívásaihoz, és provincializmusba süllyedt.

Mik ennek a látható jelei?

Bajok, jelek

Először: nincsenek előremutató városszerkezeti és infrastrukturális fejlesztések, olyanok, amelyek új távlatokat nyitnak meg és alapvetően átformálják a város működését, élhetőbbé teszik Budapestet. Ami ma infrastrukturális fejlesztésként folyik, az általában nem alakít ki új irányokat, abban nincs nóvum. A legtöbb projekt sokéves késéssel valósul meg, a fejlődést (a motorizációt, a lakossági mozgást, a gazdasági változásokat stb.) nem tereli új irányba, hanem jól-rosszul csupán leköveti azt, sokszor évtizedekkel ezelőtti elképzeléseket felemás módon megvalósítva.

Másodszor: az építészeti minőség silány. Ma nincsenek - vagy alig észrevehető mértékűek - a városképet pozitívan átalakító építészeti fejlesztések. Ahogy Zoboki Gábor írja, foghíjról foghíjra épül a város, és ahogy Eva M. Amichay írja, nincsenek olyan területek, ahol új titánjaink kipróbálhatnák erejüket. Ami épül, rendszerint szürke és fantáziátlan, vagy éppen építészeti giccs, tragikomikus procc. A silány minőség okozta esztétikai problémákat csak súlyosbítja, hogy akadálytalanul valósulnak meg azok az új fejlesztések, amelyek tovább nyomorítják a rendelkezésre álló teret, sok helyütt olyan teret, amit már elődeink is túlzsúfoltak.

Harmadszor: a meglévő épületállományt nem tartják megfelelően karban, rosszabb esetben hanyagságból, még roszszabb esetben tudatosan pusztítják. Az infrastruktúra és a zöld felület sincs sokkal jobb helyzetben. Talán nem túlzás kimondani: a város sok helyütt a lepukkantság, a szlömösödés látványát mutatja.

Negyedszer: mindent elönt az autóáradat. Ma semmilyen gátja nincs sem az autóvásárlásoknak, sem az autóhasználatnak, és a magyar lélek olyan, hogy az első dolog, amit számolatlanul finanszíroz, ha teheti, az az autó, mert ez az a státuszszimbólum, amit mindenki lát. A többség a lakására, pláne annak minőségi berendezésére kevésbé érzékeny. És nem csak a mozgó járművek jelentenek gondot. Talán még súlyosabb probléma a mindenhol, de főleg a járdán összevissza parkoló autók látványa, ami súlyosan szennyezi a városképet.

Ötödször: szinte eltűnt az utcai élet Budapestről. Beszélni kellene az elhibázott belterületi pláza- és nem túl külvárosi hipermarket-fejlesztésekről, amik szinte teljesen megölték a belvárosi, utcai kiskereskedelmet. A kommunizmus bukásával nem éledt újra az a virágzó utcai élet, ami megvan Bécsben a Mariahilferen, Londonban az Oxford Streeten, vagy éppen Kölnben a Hohe Strassén. A pesti utca betapétázott kirakataival szürke lett és kihalt, szinte szlömmé vált a korábbi virágzó városmag, és csak gyenge ellenpont a belső Andrássy úton kialakulóban lévő, elegáns üzletsor. Ezzel szétzilálódott a történelmileg szervesen kialakult városszövet. Amúgy, ha csak azt nézem, hogy mi teszi élhetetlenné a mai várost, és nem foglalkozom az építészeti-esztétikai szempontokkal, akkor a 4. és az 5. tényező egyből az első helyre kerül.

Hatodszor: teljesen hiányzik az integrált, nagy sebességű és megbízható tömegközlekedés. Sem a MÁV, sem a BKV nem tett semmi előremutatót az elmúlt húsz évben azért, hogy hatékony és versenyképes alternatívát kínáljon az autóközlekedéssel szemben. Csak toldozgatja-foldozgatja, vélhetően nagymértékű pazarlással a kommunizmusból itt maradt, széttagolt, mátrixszerű rendszerét, ami az ebből adódó sok átszállás miatt túl lassú, és elfogadhatatlanul drága.

Hetedszer: az agglomeráció robbanásszerű fejlődése egyfelől kiürítette a várost, másfelől naponta vissza is zúdítja rá a maga ember- és autótömegét. Alapvetően átalakult a lakosság megoszlása a város és környéke között, de azt a nagy átalakulást az infrastrukturális fejlesztések nem követték, nem tették elviselhetővé. A kor elvárásaihoz képest a város működésképtelenné vált.

Nyolcadszor: fel kell sorolni a tényezők között egyfajta emberi mentalitást, bár ez közvetlenül már nem is városépítészeti kérdés. Valahogy úgy látszik, hogy a városlakók összeszorított fogakkal, vagy sokszor leplezetlen agresszivitással ugyan, de inkább elviselik a jelenlegi helyzetet és sodródnak azzal, mintsem foggal-körömmel küzdenének saját sorsuk jobbításáért. Nem hallottam még olyan tüntetésről, mely azt követelte volna, hogy építsenek (megfizethető) parkolóházat, és tűnjenek el a parkoló autók a térről, hogy lehessen újra focizni, vagy kiülni a fűre... A haladás mellett miért nem tüntetünk? Mintha mindenki (az érintett vezetők is) mástól várnák a segítséget és a megoldást. Pedig a XXI. század társadalmában az, aki nem küzd meg saját maga előrejutásáért, lemarad.

Bátran őrizni, bátran alkotni

Térjünk vissza Zoboki Gábor és Eva M. Amichay alapvetéseihez, nevezetesen ahhoz, hogy a város építészetét, fejlődését befolyásoló testületek és hatóságok széttagoltan működnek, nincs összehangolt, előremutató szabályozás, csak követő jóváhagyás, aminek aztán az a sodródás a következménye, amit ma látunk. A város kezében nincs sem pénz-, sem ingatlanvagyon, amivel a fejlődés irányát érdemben befolyásolni tudná. Hiányzik a vezetőkből az empátia készsége is. A civil szféra nem vesz részt a döntéshozatalban, és húsz évvel a szocializmus bukása után, tulajdonképpen még mindig felső helyen, érdemi lakossági kontroll nélkül hozzák a döntéseket. Jól látják a helyzetet az előttem szólók.

Nemcsak a főváros, hanem az egész ország problémája, hogy az adminisztráció sarcként szedi be az adókat, a civil szférának szinte semmilyen kontrollja sincs a közpénzek felhasználását illetően, roszszabb esetben a közpénzeket kegyként osztogatják kiválogatott klientúrának, fenntartva egyfajta posztmodern feudális rendet.

Számomra az eddigi vita egyik legfontosabb felvetése az volt, hogy miként épüljön tovább Budapest? Egy "fin de sičcle, belle epoque" rezervátumává váljon, vagy a kortárs építészettel integránsan fejlődő, modern város legyen. Véleményem szerint, kétség sem férhet ahhoz, hogy modern, fejlődő városnak kell lennie, ugyanakkor meg kell tudnia őrizni a zárt szövetben megmaradt, historikus és eklektikus arculatát. Minden kor otthagyta a nyomát épített környezetén - gondolkodás nélkül. Csak éppen a korábbi korok úgy tették ezt, hogy nem pusztították el a korábban született értékeket. Gondoljunk csak a blois-i várkastély gótikus, reneszánsz és klasszicizáló barokk szárnyára - ugyanazon udvar három oldalán. Azok az építészek vajon törődtek azzal, hogy összeférnek-e a különféle stílusok? Aligha. Egyszerűen csak a korszellemnek megfelelő, de minőségi építészetet művelve alkottak, s alkotásaik a ma emberét ámulattal töltik el. Mi miért ne tehetnénk ugyanezt? Ma Budapesten miért nem használhatjuk a mai kor kifejezésformáit, az üveget, a nyersbetont, az acélt, miért ne építhetnénk magasházakat? A gótikus katedrálisok látványa talán nem telepszik rá a középkori városokra? Dehogynem! Az miért szép és jó, amit meg mi tudnánk csinálni, miért nem? Tényleg ennyire maradiak vagyunk?

Ha okosan alakítjuk környezetünket, akkor ötven év múlva Budapest a historizmus/eklektika terén olyan kultuszhellyé válhat, mint amilyen ma pl. Firenze a reneszánsz tekintetében. Pedig Firenzében is XXI. századi módon élnek az emberek, autóval, fürdőszobával, légkondival, internettel, csak éppen anélkül, hogy lelakták, szétzilálták volna a középkor emlékeit, saját épített környezetüket. Tehát kell a megőrzés! Ugyanakkor kell a fejlődés is. Egyetértek az említett cikkek azon gondolatával, hogy a mai titánoknak is kell új területet biztosítani, de azt gondolom, hogy bátran lehetne a hagyományos városszövetbe is nagyszabású kortárs alkotásokat beleszőni, ha az építészszakma közgondolkodásában benne lenne az az alázatosság az elődök által létrehozott környezet iránt, amiről pl. Granasztói Pál ír egyik könyvében, fontos vezérelvként. És főleg akkor, ha a városlakó polgárok közgondolkodása elfogadná, sőt kikövetelné, hogy a kortárs építészet ott hagyja keze nyomát a városon. De talán itt vannak a legnagyobb mentalitásbeli problémák...

Autókat a föld alá

Egy másik lényeges kérdés az autók szerepe a fővárosban. Én személy szerint nem hiszek abban, hogy belátható időn belül autómentesíteni lehetne egy várost, a bevásárlóutcák övezeteit kivéve. Az autómentesített területen élőktől miért várjuk el, hogy lemondjanak a mai kor lényegéről, a személyes mobilitásról? Ez álszent és igazságtalan elvárás. Ezért én nem értek egyet azokkal a kijelentésekkel, hogy túl sok parkoló épül a belső városi lakóházaknál. Éppen, hogy még sokkal többre lenne szükség, hogy föld alá kerüljön a parkoló autók utcaképet elrondító tömege. Hogy ez többletforgalmat generál? Igen, ha hagyja a város vezetése. De ha a vezetőknek lenne mersze a parkolási díjakat a fájdalomküszöb fölé emelni, bevezetni a forgalomkorlátozási díjat (ami a dugódíj helyes elnevezése lenne), és képesek lennének elgondolni, majd meg is teremteni egy olyan tömegközlekedési rendszert, mely a mainál olcsóbb, de jóval gyorsabb lenne, akkor az autóáradat magától lecsökkenne. Tehát én éppenséggel több föld alatti parkolóhelyet írnék elő a lakóházaknál mindenképpen, de talán az irodaházaknál is, hogy végre rend legyen az utcákon, és a gyalogosok visszanyerhessék az utcai élet tereit. Ugyanakkor a tömegközlekedés fejlesztése mellett a közúti infrastruktúra jelentős fejlesztése is fontos.

Zoboki Gábor jól határozza meg az építészszakma és a városvezetők, városüzemeltetők felelősségét. Én ezt kiegészíteném két kedvencem, a BKV és a MÁV súlyos felelősségével. Úgy tűnik, ez a két őskövület nem érzékeli, hogy az autózás miatt mára kemény versenyhelyzetbe került, és semmit nem tesz azért, hogy magát átalakítva új utasok tömegének megszerzésével növelje bevételeit. Ehelyett mindkettő gátlástalanul emeli árait, és sokszor erőszakkal (sztrájk) követel újabb milliárdokat az adófizetők pénzéből, hogy maradiságukat, versenyképtelenségüket finanszírozzák.

A BKV ma is összehangolatlan mátrixrendszerben működik, amiben igen lassan és költségesen lehet csak utazni. Pedig a fő cél teljesen nyilvánvaló: időben, sebességben és árban versenyképes alternatívát kínálni az autóközlekedéssel szemben, elsősorban az agglomeráció és a belváros közötti fő közlekedési irányokban, lehetőleg a belvárosig átszállásmentesen. A jegyrendszer is méltánytalan, és elviselhetetlenül drága. Nem az utazóközönség tehet arról, hogy annyiszor kell átszállni, és hogy tizenöt év alatt nem voltak képesek a járműveket időbélyegzős jegyérvényesítővel ellátni, s így nem lehet bevezetni az időjegyet. Ezzel a mentalitással ezek a vállalatok saját magukat züllesztik odáig, hogy a potenciális vevőkörük a nyugdíjasokra, az iskolásokra és a legalacsonyabb jövedelmű polgárokra szűkül, pedig lehetne jól fizető vevőkörük is, ha felismernék, hogy ezért meg kell küzdeni!

Még két megjegyzés; az egyik az utcai élet hiányához kapcsolódik. Talán ideje lenne elgondolkodni azon, hogy törvényekkel szabályozzák, vagy egyenesen tiltsák meg az újabb hipermarket- és pláza- építéseket, hogy maradjon tér a városi kereskedelemnek is. Az ilyen korlátozásoknak én egyébként elvileg nem vagyok híve, de most már tisztán láthatóak azok a negatív hatások, amelyektől a városlakók joggal várhatnak védelmet. Az élhető városnak ez alapja. Ugyanakkor, nem lenne helyes az agglomeráció fejlődését törvényekkel korlátozni, mert ez méltánytalan versenyhátrányt okozna az érintett településeknek. Az Eva M. Amichay által felvetett spontán módon szabályozó adórendszert azonban itt is alkalmazni lehetne, hogy biztosított legyen a belvárost az agglomerációval öszszekötő közúti és vasúti infrastruktúra fejlesztése, amihez persze központi források is nélkülözhetetlenek lennének.

A kezdeti nyolc felvetésemmel még cikkeket lehetne megtölteni, és mint városlakó érdeklődéssel várom, hogy az érintettek aktívabban vitatkozzanak a Zoboki Gábor által elindított témáról! Ahhoz, hogy a vita a végére teljessé válhasson, beszélni kellene majd még arról is, hogy mik a prioritások, mit, hogyan lehet finanszírozni, milyen jogi háttér kell mindehhez, és persze, hogy kiknek, hol kellene elkezdeni a dolgok rendbetételét...

Zárógondolatként egy korábbi megjegyzésemet fűzném tovább. Nem csak Budapest problémája, hogy a posztkommunista magyar társadalomban nincs elég civil tartás. Az emberek jelentős része nem saját jogán akar élni, gazdagodni, boldogulni, a környezetén pozitív nyomot hagyni, inkább mástól várja a megoldást. A polgárok ma nem kényszerítik ki a város és az ország vezetőiből, hogy ne helyettük, hanem velük, értük, az ő érdekeik szerint és hasznára cselekedjenek, vezessék a várost, az országot. A helyi projekteket az ottaniak kezdeményezésére, azok együttműködésével finanszírozzák, ne pedig "ajándékba adják az embereknek" a dolgokat. Amíg ez a hozzáállás nem lesz széles körű, addig sem sztárépítészek, sem sztár-városüzemeltetők nem fognak érdemben sokat elérni. A hajdani grandeur visszaszerzése helyett, marad a mai provincializmus.

A szerző lakberendező, bútortervező

-