Csak a mérnökök?
A szerző a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozatának elnöke
Ehhez jó kiindulási pont a vitaindító egyik megállapítása, mely szerint "a városrendezési és építészeti diskurzus általában csak mérnöki és műszaki feltételekről folyik". - Miért csak arról? - kell feltenni a kérdést. Mérnöki, műszaki feltételek alatt nyilván nem vegyész, gépész szakterületre, de talán nem is a város víz-, csatorna- vagy energiaellátásának tématerületére gondol a szerző. Igaz, megvannak e területeken is a kor kihívásaiból eredő problémák, de nem olyanok, amelyek korlátoznák a városfejlesztés ambícióit. Ahol a korlátozottságnak a városépítészetre visszaható jelentősége van, az a közlekedés. Zoboki vélhetően a közlekedésépítéshez köthető műszaki kérdésekre gondol, amikor panaszolja, hogy leginkább e feltételekről zajlik a városépítészeti diskurzus. Valószínűleg nem azért, mert a városépítészet nem tud önmagával mit kezdeni, és ehhez mentségként jó megtalálni egy mérnöki szakterületet. Inkább azért, mert Budapest fejlesztésében ma az egyik legnagyobb korlátozó tényező valóban a közlekedés.
A főváros közlekedésének állapota ma erősen korlátozza az egyes térségek lehetőségeit, akadályozza a várost fejlődésében, a növekvő zsúfoltság pedig mind nagyobb életviteli feszültségeket okoz. Elég egyetlen baleset vagy építés miatti korlátozás, és egész városrészek közlekedése bénul meg. A jó közlekedés hiánya miatt bizonyos területek nem képesek valós értéküknek megfelelően fejlődni, mások pedig a közlekedési zsúfoltság miatt nem képesek valós értéküknek megfelelően működni. Sok minden elhangzik ilyenkor a mérnöki tehetetlenségről - csak arról esik kevés szó, hogy melyek e helyzet valóságos okai, és hogy melyek a kitörés lehetőségei.
Az igazi okok jórészt történelmi eredetűek, s azokat napjaink folyamatai mélyítik válsággá. Budapest belső területeinek szerkezeti struktúrája akkor alakult ki, amikor még nem volt autó. A város terjeszkedési korszaka, Nagy-Budapest létrejötte, a külső lakótelepek megépítése arra az időszakra esett, amikor nem volt kívánatos az autó. Ez az időszak a XX. század második fele, a "hat évig várj egy Trabantra" korszaka - értelemszerűen erre a filozófiára méretezett kisstílű út- és parkolóépítésekkel. Budapesten a motorizációs robbanás a XX. század utolsó évtizedeitől egy olyan korszakban következett be, amikor a megnövekedett forgalom fejlesztésekkel való követését az ország gazdasági helyzete nem tette lehetővé. Ma már nem teszi lehetővé a világszerte megváltozott értékrend sem, a fokozódó környezettudatosság, a klímaváltozás hatásainak mérséklése, a lakókörnyezet életminőségének őrzése.
Növeli a feszültségeket, hogy megváltozott életviteli, munkavégzési szokásainkból következően egyre nagyobb a mobilizációs igényünk. Ma már nem elégítenek ki bennünket a szűkebb környezetünk kínálta lehetőségek, munkában, szabadidőben, vásárlásban egyre távolabb is elmegyünk a csábító lehetőségekért. Erre a felfokozott izgalmú mobilitási korszakra Budapest felkészületlen. A közúti forgalom döntő része az autónélküliség időszakában kialakult történelmi városmag utcahálózatán bonyolódik, miközben a finanszírozás hiányaiból eredően a tömegközlekedési szolgáltatások színvonala is csökkent. (Egyébiránt: az elmúlt 20 évben kétszeresére nőtt a közúti forgalom, miközben 20 százalékkal csökkent a tömegközlekedést használók száma.)
Ha a növekvő mobilitási igényeknek a fenntarthatóság keretei között kívánunk megfelelni, akkor a főváros közlekedésében 15-20 év alatt olyan evolúciós folyamatoknak kellene végbemenniük, mint amelyek a hazainál jóval kedvezőbb finanszírozási feltételekkel rendelkező nyugat-európai városokban 60-70 év alatt történtek meg. A lemaradás felszereltségben, technológiában, gondolkodásban és hozzáállásban is számottevő. Amikor Magyarországot elérte a motorizációs robbanás, akkor az európai nagyvárosok többségében már intelligens eljárások széles körű alkalmazásával és a tömegközlekedés - ráfordításokat alig mérlegelő - megoldásaival fékezték az elszabadult autós mobilitást, és fordították közlekedési rendszereiket a fenntarthatóság irányába.
Budapest - jócskán elmaradva Európa átlagától - ma még a motorizáltság növekedésének korszakát éli. Mégpedig úgy, hogy ehhez alkalmatlan a közúti infrastruktúra, a mobilitási folyamatokat nem segítik intelligens technikák, nem állt meg a közösségi közlekedés térvesztése, állapotának romlása, a közlekedést irányító intézményi háttér pedig zavarokkal küzd. A mai vibráló kor, a napi eseményekbe szorított politika és a napi aktualitásokra reagáló média világa kevéssé alkalmas az infrastruktúra-fejlesztések igényelte távlatos gondolkodás ösztönzésére. A közlekedés drámája az, hogy hálózatiságából eredően kooperativitásra és távlatosságra van ítélve. A mai közpolitikából azonban éppen ezek a tulajdonságok hiányoznak. Hiányoznak a közfejlesztésekre fordítható források is. Prosperitásban ma a "telken belüliség" világát éljük. A lerobbant ország javaiból privatizálható magánvagyonok és multinacionális magánvagyonok elképesztő alkotásokat hoznak ugyan létre, a maradványból azonban közfejlesztésekre alig jut. A privát és a közszféra viszonyát látványosan szimbolizálják a rózsadombi csodapaloták és a hozzájuk vezető töredezett burkolatú, gazos utak.
A mérnökszakma produkciói nem a telken belüli világhoz, hanem a telken kívülihez, a tőkehiányos, kooperativitásban szegényes közéletihez kapcsolódnak. Ez teszi nehézzé progresszivitását. A mérnökszakmának is vannak az építészszakmához hasonló kiváló teljesítményei. Lokálisak. A Művészetek Palotája világszínvonalú, aminthogy az a dunaújvárosi Duna-híd és a nemrég felavatott Megyeri híd is. Addig nincs gond a progresszivitással, ameddig lokalizált feladatok jelentik a kihívást. Az eredmények akkor halványulnak, amikor ezek a kiváló teljesítmények a mai hazai "összjátékba" tagozódnak. Akkor már távolodunk a világszínvonaltól. A dunaújvárosi hídhoz éppen úgy nem kapcsolódik a léptékéhez illő úthálózat, mint ahogy nem kapcsolódik a Megyeri hídhoz sem annak budai oldalán. És a Művészetek Palotájának környezete sem használta ki a terület adottságaiban rejtőző lehetőségeket. A hidak és a Művészetek Palotája megvalósításához "csupán" a mérnöki tudás és szakmai együttműködés kellett, hálózataik megvalósításához vagy tágabb környezetük kialakításához azonban már szélesre nyitott társadalmi konszenzusra, ciklusokat áthidaló, távlatos gondolkodásra lenne szükség.
A mérnöki teljesítmények csak annyival "sikertelenebbek" (vagy kompromisszumkényszeresek) az építészi produkciókhoz viszonyítva, amennyivel kevésbé támaszkodhatnak az alkotás lokalitása nyújtotta biztonságra, vagy amennyivel kiszolgáltatottabbak a közélet mai kooperációnehéz közegének.
"Aki alkotó építészként nagyobb feladatokhoz kezd ma Budapesten, szembe kell nézzen azzal a kegyetlen ténnyel, hogy az elmúlt évtizedek városrendezési döntéseit a város működtetéséért felelős mérnökök határozták meg. Ennek a technokrata és rövid távú gondolkodásnak köszönhetjük..." - írja Zoboki Gábor, a mondat folytatásában sorolva a mérnökbűnöket a villamosok eltűnésétől a gépkocsik belvárosi felül- és aluljárókon való átvezetésétől, a gyalogosok aluljárókba kényszerítésétől a belvárosi autópályákig. Apokaliptikus kép!
Kár lenne abba a hibába esni, hogy egy mozgósító szándékú írásra a pozitív szándékú válasz a vitatott megállapításokat helyezze hangsúlyba a cselekvést támogató javaslatok helyett. De mert a felvetettekkel oly gyakran lehet találkozni véleményformáló körökből, a konszenzuspont megtalálása végett reagálni kell a leírtakra:
- Budapest utcáiról nem tűntek el a villamosok, a fővárosi villamoshálózat előkelő helyen áll az európai nagyvárosok rangsorában,
- a belvárosban (a pesti-budai Nagykörúton belül) egyetlen közúti aluljáró (Ferencziek tere) és két közúti felüljáró (BAH csomópont, Nyugati tér) épült, ezzel az európai városok rangsorában hátul "kullogunk",
- Budapesten nincs városi autópálya, ami ritka hiány az európai nagyvárosokban,
- Budapesten a metróállomásokhoz épültek gyalogos-aluljárók, nem több, mint Bécsben, Prágában, Münchenben, Barcelonában.
Nem ez a gond. Akkor sem, ha volt olyan korszak, amikor ma már vitatható stratégiával folyt a közlekedéstervezés. A hetvenes évek "gerinckorszakában" - amikor a városépítészek telerakták városainkat jellegtelen kockaépületekkel, parkoló nélküli lakótelepekkel, és amikor megépültek az óbudai panel szalagházak - hibákat követtek el a közlekedéstervezők is. Megszűntek villamosvonalak, akkor épült az M3-as és az M5-ös autópálya nehezen vállalható bevezetése, és akkor épült a BAH felüljáró, valamint a Ferenciek terének aluljárója. Meglehet, hogy hibás volt a fejlesztési politika. Volt ilyen a közlekedésfejlesztésben és volt ilyen a várostervezésben is. De a ma gyakran példaként emlegetett európai városokban nagyobb hibákat követtek el, több villamosvonal szűnt meg, több felüljáró és több gyalogos-aluljáró épült - és ma mégis élhetőbbek, mint Budapest. Ahol az elmúlt 20 évben nem épült egyetlen közúti felüljáró és egyetlen gyalogos-aluljáró sem. És ettől most jobb nekünk?
A város közlekedési felszereltségének elégtelen színvonala miatt a vele szemben támasztott igények szinte kielégíthetetlenek. Különösen azért, mert a megoldási javaslatok közül az azonnal végrehajthatók, a tiltásra, korlátozásra építők, a látszólag pofonegyszerűek a legnépszerűbbek. Dugó van a belvárosban? Vegyük le a forgalmat az Erzsébet hídról, vegyük le a Szabadság hídról, vegyük le a Lánchídról - hangzik a javaslat. Ezeken a hidakon azért akkora a forgalom, mert külső utak, hidak hiányában másutt nem tud menni. Hidegkútról Kőbányára, Sasadról Rákoskeresztúrra csak a belvároson át lehet autózni. A városon belüli autós forgalom nagy része a város teljes területének 25-30 százalékát kitevő városmagon belül bonyolódik. Ha a városba naponta érkező 300 ezer autós - elkerülendő a reá várható forgalmi dugókat - szeretné valahol letenni a kocsiját, hol van erre lehetősége? Budapest közlekedését ma már csak a városkörnyékkel együtt lehet megoldani, ehhez pedig ismét csak a széles kooperativitás az alapfeltétel.
A dunai rakpartokról is mindenki eltüntetné az autókat. A szándék értékoldalról vitathatatlan. Európa legpompásabb természeti-történelmi-urbanisztikai együttesének zónájába nem való a rajta átmenő óriási autósforgalom. De közben négyzetméterek milliói épülnek forgalomvonzó létesítményekből a Duna mentén északon és délen. Milyen közlekedési kapcsolatokra alapozva? A budai rakpart most zárva van. Kis mintapróba ez a megfogalmazott igényekhez. Látjuk, mit okoz Buda közlekedésében. Hogy a forgalom vezetésére, a rakpart tehermentesítésére - mint tennék ezt az európai városokban - építsünk legalább részlegesen alagutat? Ugyan, kérem! Az autóslobbi szava ez, vagy inkább az álmodozásé. Álmodozás az is, hogy tíz éven belül megépüljön a Duna-part forgalmának számottevő részét tömegközlekedésre terelni képes észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró). Marad legfeljebb a 17-es és a 19-es villamosok Margit híd alatti egyvágányos összekötése. Mint léptékhelyes megoldás. A tízmillió négyzetméteres ingatlanfejlesztések árnyékában ennyi futja közfejlesztésekre.
Szabad-e így a közlekedéstervező mérnököknek az "ennyit" megtervezni? Partnerré válni az elégtelen megoldásban, legyen az egy zárt tartalmú közbeszerzés vagy az építész megrendelése az általa tervezett intézmény, lakópark közlekedési kiszolgálására? Vélhetően ezt a kérdést feszegeti kiáltványa utolsó harmadában Zoboki Gábor, amikor Sütő András Balázs 2003-ban leírt sorait idézi: "...a mérnöktársadalomnak végre ki kell lépnie megalázkodó, a felelősséget folyton másokra hárító és másokat mindig elvtelenül kiszolgáló helyzetéből, és szerepvállalásával igazolnia kell felelősségét a városért".
Zobokival a mérnöktársadalom - és csak a mérnöktársadalom - egységes elítélésében vitatkozni kell. A szerző a cikkét követő egyik rádióinterjúban arról beszélt, hogy az általa tervezett lakóparkok műszaki felszereltségét látva jobban jár, aki 100 éves házba költözik. Feltételezem, nem az építész szándékai, hanem a megrendelő rövid távra alapozó elvárásai miatt kellett ilyen házakat építeni. Nehéz, lokálisan alig megoldható kérdések ezek. Jóval előbb kell kezdeni, és jóval szélesebb körben kell kezdeni a válasz keresését.
Hogy mivel? A legprogresszívebb erőknek a szakmatársadalmi párbeszédbe való bekapcsolódásával, a lokális lehetőségek nyújtotta kényelem feladásával, egy magasabb igényszint szakmai normává formálásával - mégpedig nem csak a mérnöktársadalom esetében. Felelősségünk nagy, hiszen amit építünk, ahogy a város testét formáljuk, az nem öt évre szól. Építész és mérnök nem egymás elleni, hanem egymás melletti közös kiállása adhat csupán esélyt a megrendelői igényszint felemelésére, a döntéshozatal távlatosság iránti érdeklődésének felkeltésére. Nem kis feladat - és csak közös feladat lehet. Kiegészítve a szakmákon belüli és a szakmák közötti közös feladatokat. El kellene érni, hogy a várostervező úgy alakítsa a város szerkezetét, hogy az fenntartható közlekedéssel kiszolgálható legyen, a közlekedéstervező pedig úgy és csakis úgy alakítsa a közlekedési kiszolgálást, hogy az a környezet számára értéknövelő, a használó számára megbízható legyen. Ez sem kis feladat, és ezt is csak közösen lehet megoldani. Kiváltképpen úgy és akkor, ha e problémákat egy tágabb öszszefüggésrendszerbe helyezzük.
Mert Budapest nem egy dombok közé simuló romantikus kisváros, hanem az európai városhálózat része, és ekképpen európai léptékű szerepkört ambicionál. Egy új értékrend szerinti lakható, humánus környezetet és ennek megfelelő közlekedést nem kisvárosi léptékben, hanem globális dinamikát megkövetelő versenyképességi feltételek között kell megteremteni. A város kinyílt. Polgárivá, regionálissá, globálissá formálódott. A polgár szabadságot, térsége együttműködést, a világ befolyást akar. A várospolitika felelőssége, hogy ezek az új kihívások új értékeket és ne új terheket jelentsenek. E környezetben kell megtalálni az egyensúlyt a lakhatósági és a versenyképességi feltételek között. Egy csak csillapított, dinamika nélküli város skanzenné válhat, egy csak dinamikával rendelkező, csillapítatlan város lakhatatlanná válhat. Dinamizálva csillapítani egy elégtelen eszközháttérrel rendelkező várost, ez az igazi kihívás! Erre kell szövetkeznie építésznek és mérnöknek.
