Amikor a "Buda-Pest fővárosi törvényhatóság alakításáról és rendezéséről" szóló 1872. évi XXXVI. törvénycikk 1. §-a kimondta, hogy "Buda és Pest sz. kir. fővárosok, valamint Ó-Buda mezőváros és a Margit-sziget, ez utóbbiak Pest vármegyéből kikebeleztetvén, Buda-Pest főváros név alatt egy törvényhatósággá egyesíttetnek", egy ország fővárosát hozták létre. Budapestet egy tizenötmilliós ország fővárosának tervezték meg nemzetközi tervpályázat alapján. Az 1871-ben kiírt nemzetközi tervpályázat résztvevői számára számos kötelező feltételt előre megszabtak. Adottságként kellett kezelni például az örökölt városszerkezetet, az 1870. évi döntés alapján az Andrássy út, a városközpontból a Városligetig vezető nagyobb út kialakítását, az 1871. évi döntés alapján a Nagykörút nyomvonalát, továbbá a városközpontból kiinduló utcahálózatot, a Lánchídon kívül további hidak építését, a mai Szabadság téren álló Újépület lebontását és területének rendezését, magaslati körút létrehozását, Budán a Vár erődjellegének a megszüntetését; javaslatot kellett tenni a sugárutas-körutas rendszerű úthálózatra és nagyobb középületek elhelyezésére. Lényegében Lechner Lajos nyertes pályaműve alapján - kiegészítésekkel - kiépült a teljes úthálózat, a tömegközlekedés a villamosokkal és a kontinens első földalattijával, megvalósult a közműrendszer, beleértve a csatornarendszert, és megszületett Európa egyik legkorszerűbb építési szabályzata.

A trianoni döntés harmadával csökkentette az ország népességét, ezzel egyik pillanatról a másikra "túlméretezve" a fővárosi infrastruktúrát. Az így kialakult többletkapacitás, "tartalék" a mai napig biztosítja a város működéséhez szükséges, de mára kimerülőben lévő infrastrukturális hátteret. Miközben Budapest túlméretezetté vált, az ország elveszítette regionális központjainak többségét, Pozsonytól Aradig.

Újabb városszerkezeti problémákat szült - a második világháború pusztításainak megoldatlan társadalmi, politikai, gazdasági, környezeti következményein túl - a "Budapest főváros területének új megállapításáról" szóló, 1949. évi XXVI. törvény, melynek 1. §-a kimondta: "Az országgyűlés Budafok, Csepel, Kispest, Pestszenterzsébet, Pestszentlőrinc, Rákospalota és Újpest megyei városokat, Albertfalva, Békásmegyer, Budatétény, Cinkota, Mátyásföld, Nagytétény, Pesthidegkút, Pestszentimre, Pestújhely, Rákoscsaba, Rákoshegy, Rákoskeresztúr, Rákosliget, Rákosszentmihály, Sashalom és Soroksár nagyközségeket Budapest fővárossal egyesíti." Ezzel egy furcsa települési rendszer jött létre. A Budapestre utalt agglomerációs települések közepén fekvő, funkcióiban amúgy is túlméretezetté vált főváros belső területét extenzív, laza halmazszerű településgyűrű terjeszti ki: agglomeráció a városon belül (is).

Ha elődeink a történelem által létrehozott fejlesztési tartalék hatékony kihasználása érdekében tervszerűen településeket integráltak volna a fővárosba, talán akkor sem alakult volna ki kedvezőbb helyzet. A becsatolt településekkel megnövelt Budapest integrált szerkezetű várossá alakítása és működtetése sajnos minden szempontból túlméretezett, a város gazdasági lehetőségeit meghaladó próbálkozásnak bizonyult. A millenniumi "nagyváros"-ból "nagy város" lett. A bajt tetézte, hogy az elmúlt csaknem két évtized fejlesztései - annak ellenére, hogy jelentősen meghaladták a millenniumi idők építkezéseit - sajnos nem hoztak létre olyan látható és meghatározó struktúrákat, mint amilyenek száz évvel ezelőtt, az 1890-1908 közötti időszakban létrejöttek. És tegyük hozzá azonnal, hogy ez nem a várostervezők hibája.

2. Sűrűség, szerkezet,
fenntarthatóság

A hatalmas kiterjedésű főváros laza szerkezete további problémák forrása. Míg Párizsban 2 167 944 ember él 10 539 hektáron (205,7 fő/ha), Barcelonában 1 582 738 fő 10 040 hektáron (157,6 fő/ha), addig Budapesten 1 702 297 fő 52 526 hektáron (32,4 fő/ha). Párizs sűrűsége több mint 6,3-szorosa, Barcelonáé 4,8-szorosa a budapestinek. Előbbi sűrűségével számolva Budapest lakossága elférne 8275 (!) hektáron, és a barcelonai sűrűség mellett is elegendő lenne 10 801 hektár (ami kisebb, mint a körvasúti körút pesti és budai körvonalán belüli terület).

A lakónépesség eloszlása viszont városszerkezeti szempontból előnytelen. Míg a belső városrészekben, például az Erzsébetvárosban hektáronként kb. 300 fő lakik, itt az átlagos sűrűség a párizsi másfélszerese, a barcelonai duplája, addig a külső városrészekben alig éri el annak tizedét. Ez viszont számos fejlett országban olyan alacsony értéknek minősül, hogy a fenntarthatóság szempontjainak erősödése miatt még a közművesítését is meggondolják...

A közérdekű - értsd: közpénzből végrehajtott - fejlesztések hatékonysága, a közművek és a közlekedési rendszer kiterjesztése, a kiépített infrastruktúra megvalósítása a városfejlesztés feltétele, de az egyenletes, netán javuló minőségű fenntartás költségeit is elő kell teremteni, méghozzá folyamatosan és hosszú távon. Ha ez a feltétel nem teljesül, akkor a befektetés csak rövid távon éri el célját; nem hatékony megoldás. Mintha az egész város olyan lenne, mint az egyszeri szomszéd, aki ugyan tartozik a közös költséggel, képtelen kifizetni a közüzemi díjakat, nem tudja fenntartani a lakását, de hitelből megvásárolja a szomszédét. Az épületeket általában - ideális körülményeket feltételezve - száz évre tervezik. Ha száz év múlva összedől, és újat kell építeni helyette, akkor évente 1 százalékot a szinten tartásra kell fordítani vagy félre kell tenni. Egy 50 millió forint értékű lakóház esetében évente 500 000 forintot, a folyamatos működtetés költségein, a rezsin felül! Az infrastruktúra hamarabb elhasználódik. 25 éves elhasználódást feltételezve 4 százalékot, vagyis az egymillió forintos kazán esetében évente 40 000 forintot, havonta 3333-at félre kell tenni minden évben, folyamatosan, amíg a ház áll és működik (!). Nincs ez másként egy város esetében sem. A települések sűrűsége és a fenntartás költsége szorosan összefügg. A város sűrűsége racionális kérdés, mert minél kisebb a fenntartandó terület, annál jobban lehet kihasználni a méregdrágán megépíthető és fenntartható infrastruktúrát, melyet biztonsággal üzemeltetni is kell.

3. Működtetés, költség,
urbanizációs hatékonyság

Természetesen nem szabad megengedni, hogy minden városfejlesztési tevékenységet csak és kizárólag a közvetlen költségek határozzanak meg. A ráfordításokat a tágabb közösség, a környezet, a város egésze szempontjából kell megítélni. Az igaz, hogy ha sűrűbb a város, akkor kevesebb az egy főre jutó csatorna hossza, a takarítandó útfelület stb., de a sűrűség kényes kérdés, mert egyes esetekben a túlzott sűrűség leértékelheti a területet, csökkentheti az ingatlanok értékét, de társadalmi problémákat is felvethet a szegregációtól a szlömösödésig.

Budapesten egyidejűleg mindkét problémával szembesülünk. A város az üzemeltethetőség szempontjából nehéz helyzetbe kerülhet hosszú távon. A belső területek túl sűrűn lakottak, a külsők éppen ellenkezőleg, és a kettő közötti kategóriába sorolható részeken is el kellene dönteni, hogy sűrítésre, szinten tartásra vagy lazításra kerüljön-e sor. A párizsi vagy a barcelonai lakósűrűség mellett jól szervezhető, hatékony és sűrű közösségi közlekedési rendszer, sűrű metróhálózat alakítható ki, könnyebben csökkenthető tehát a gépkocsiforgalom, növelhetők az élő városi terek.

4. Van-e megoldás?

Nincs általánosítható minta vagy modell. Budapest is sajátos megoldást igényel a városi terek, közterületek megújítása és kiterjesztése érdekében. Például a közúti forgalom csökkentése, az autók visszaszorítása csak egy eszköz, még ha a legegyszerűbb is. Az autók kitiltásával izgalmas közterületek, parkok, fasorok alakulhatnak ki, melyek megkereshetik saját funkciójukat, szerepüket, mint például a Ráday utca vagy a Liszt Ferenc tér.

A környezet fenntarthatósága érdekében csökkenteni kell a környezetfelélés mértékét, visszafogni a természeti területek beépítését, általában a környezet terhelését, a kibocsátás mértékét a közlekedéstől a hulladékig. Röviden: kicsinyíteni kell ökológiai lábnyomunkat, tekintettel a globális felmelegedésre és más aggasztó környezeti problémákra. A fenntarthatóság társadalmi, gazdasági, városszerkezeti, kulturális sőt filozófiai kérdéseket is felvet.

5. Vegyes funkció

A közlekedés és a városszerkezet átgondolt átrendezésével elősegíthető, hogy a munkahelyek és a lakóhelyek elkülönülése mérséklődjék. A "város a városban" koncepciók ezt a lehetőséget támogatják. A gyalogosan elérhető alapfokú funkciók jelentősen csökkenthetik a gépkocsihasználatot. Ha néhány perc alatt elérhető a közért, az újságos, az óvoda, esetleg az általános iskola és a villamosmegálló is, és kivételes esetektől eltekintve nincs, vagy csekély az esély a parkolásra, akkor nem éri meg autót használni. Ahová nem lehet behajtani, oda nem mehetnek autóval az emberek. Ebben az esetben azonban gondosan ki kell alakítani a gyalog- és kerékpárutak hálózatát, a parkolók rendszerét és a közösségi közlekedés megállóinak a kapcsolatát.

6. A városrészek egymásra
épülése, a hierarchia

Nem elegendő a gyalogosan megközelíthető, lokális központok megerősítése, ezzel egyidejűleg ki kell dolgozni az egymásra épülő rendszerek kapcsolatait is. A jól meghatározott alközpontok a városi élet eseményeinek helyi centrumai lehetnek.

Budapest mintegy 520 városrendezési körzetből áll. Ezek tizede nem, vagy alig lakott, egy másik tizedében pedig háromezernél is többen élnek. Többségük lakossága egy-egy magyar faluénak felel meg, s átlagos területük 2 négyzetkilométer. A sűrűbbek kisvárosi központjai, a lazábbak faluközpontjai jól szervezhetik lakóik mindennapi életét. A magasabb szintű alközpontok összetettebb kínálatot biztosíthatnak a közösségi közlekedésre terelt lakók számára. A kerületi vagy városrészközpontok kínálatában már megjelenhetnek egy-egy nagyváros komplex funkciói: a középiskolától az áruházig, a színháztól a kórházig. A hierarchia csúcsán a tágabb térséget, az agglomerációt, a régiót vagy az egész országot szervező, különleges, egyedi városi funkciók foglalják el, összehangolva a településszerkezeti adottságokkal. A közlekedési kiszolgálás szempontjából a városrészközpontok két "vége" - a gyalogosan bejárható, alapfokú központ és a város gyalogosbelvárosa - autómentes kell hogy legyen, színvonalas, kényelmes és megbízható közösségi közlekedéssel, az alapfokú központok környezetében busszal, villamossal, a belvárosban villamossal, metróval támogatva.

7. Vegyes lakásösszetétel,
diverzifikált társadalom

Budapesten sem a lakások átlagos alapterülete, sem az átlagos minősége nem változott előnyére. A közelmúltban épített nagyszámú, de kis alapterületű, "amerikai konyhás" garzonlakás szó szerint újratermelte a századforduló környéki szoba-konyhát; a főváros lakásszerkezete, lakásösszetétele nem javult számottevően. A privatizált bérlakások másodlagos lakáspiaca is megoldatlan, mert a magántulajdonú lakásokból álló társasház az ingatlanpiacon csak hosszú távon válhat egységes tulajdonú, könnyebben korszerűsíthető épületté. A hiányzó ingatlanalapok sem segítik elő a reurbanizációs tendenciákat, a város környéki kertvárosokat hirtelen felnövelő budapestiek visszatelepülését. A garzontól a hagyományos polgári lakásig terjedő teljes lakáskínálat egy területen belüli megjelenése nemcsak gazdaságossági kérdés, hanem társadalmi is. Az ilyen kínálat képes a változások követésére változó piaci körülmények között is, miközben kiegyenlíti a szélsőségeket. Másrészt ha minden társadalmi réteg talál magának megfelelő minőségű és értékű lakást, akkor a társadalom összetétele is komplex lehet. Csökkenhet a szegregáció, erősödhet a helyi közösség.

8. Minőség

A fővárosban járva-kelve azt tapasztalhatjuk, hogy hiányzik a minőség. Ennek okát mindenki másban látja. Mindenki úgy viselkedik, mintha rajta nem, kizárólag a másikon múlna a jó környezet, a szép város vagy az igényes épület. A szakmai közvélemény hiányolja a minőségi épületeket, az igénytelen környezetben élő városlakók zöme pedig nem is lát ebben problémát. A környezet minősége nem az épületek extravagáns megjelenésén vagy magasságán múlik. A minőség igény kérdése úgy a társadalom, mint a szakma oldalán, s oktatással, képzéssel fejleszthető. Az oktatással az óvodától az általános iskolán át a lakossági részvétel gyakorlatának kiterjesztéséig számos eszközzel erősíthető a városalakítóknak a minőség iránti érzékenysége. A társadalmi közeg igényességének fokozása mellett a mozgásteret is ki kell terjeszteni. A nyilvánosság, a tervtanácsok, a tervpályázatok, a lakossági részvétel, a független főépítészi és hatósági rendszer biztosíthatja a folyamatok megfelelő kontrollját, amit a tervezési rendszer és a tervek jóváhagyási rendjének a korszerűsítése és a szakképzés minőségének a javítása is elősegíthet.

A probléma összetett, tehát összetett megoldást igényel: városlakók, szakemberek, politikusok, gazdasági szereplők párbeszédével - mindannyiunk összefogásával.

A szerző településtervező, építész, a Mű-Hely Tanácsadó és Tervező Zrt. vezérigazgatója