Hogy a magas benzinár mire lehet jó, azt a gazdasági válság előtti esztendő mutatta meg, amikor az árszint a történelmi csúcsokat ostromolta. A világ leginkább autófüggő társadalmában, az USA-ban egy év alatt többet változtak az autóvásárlási és -használati szokások, mint a megelőző két évtizedben. Amit a világ legszigorúbb szennyezéskibocsátási előírásai sem tudtak elérni, az úgyszólván magától megoldódott. A városi terepjáró családi autóból egy csapásra divatjamúlt, környezetpusztító szerkezetté vált, a kereslet drámaian eltolódott az alacsony fogyasztású modellek felé, és fél évszázad után először merült fel az egyetlen vonalból álló gyorsvasúti „hálózat” fejlesztésének gondolata.

Kiderült az is, hogy a zöldenergia-beruházások terjedési (és megtérülési) sebessége szorosan összefügg az olajárral. Nyilvánvalóvá vált, hogy a korreláció nemcsak a nagyobb gazdasági szereplők, hanem az egyes emberek döntését is hatékonyan befolyásolja. A jelek szerint egyáltalán nem mindegy, hogy az az ártöbblet, amit egy hibrid üzemű középkategóriásért kifizetünk, csupán a lelkiismeretünk megnyugtatására elég, vagy az autó élettartama alatt az üzemanyag-drágulás következményeként vissza is csorog a pénztárcánkba.

Az alternatív közgazdaságtan néhány jeles képviselője egyenesen azt vetette fel: semmivel nem lehetne olyan gyorsan romlásba dönteni a civilizációt, mint egy hirtelen üzemanyagár-csökkentéssel. A közúti forgalom és a légszennyezés a többszörösére nőne, a közösségi közlekedés elsorvadna, a városi utak bedugulnának, kevesebb munkaerőre lenne szükség.

Paradox módon a drága benzin (és dízel) csupa olyasminek kedvez, amit – minden körülményt mérlegre téve – szeretnünk kellene. Felértékeli a tömegközlekedést, a vasúti áruszállítást, segíti az átállást a szénhidrogénmentes technológiákra, csökkenti az utak mentén a levegő- és a zajterhelést. Bár az üzemanyag költsége látszólag valamennyi termék és szolgáltatás árában megjelenik, a benzinár növekedése valójában nem drágítja, hanem ellenkezőleg, olcsóbbá teszi az életet.

2002 és 2008 között idehaza a gázolaj ára 50 százalékkal, a közúti szállítási teljesítmény viszont 112 százalékkal nőtt, miközben a fuvardíjak kismértékben csökkentek. Az üzemanyag drágulása nyomán ugyanakkor drasztikusan csökkent az egy árutonna-kilométerre jutó fogyasztás – főként azért, mert a fuvarozók jobban odafigyelnek rá, hogy kevesebb kamion szaladgáljon üresen.

A korlátozott belátóképességű (és jövedelmű) többség egyelőre másként számol, csapásként fogadja a benzináremelést. Lehet ugyan, hogy a zöldeknek igazuk van, de ez egy kényelmetlen igazság, amit a legtöbben szívesen elcserélnének olcsó(bb) benzinre. Kerül amibe kerül.