Új szerelvények régi síneken
A piros vonatokat mintha direkt a politikai kommunikáció számára gyártották volna, lehetett avatni, a kormány iparszeretetét bemutatni. Más kérdés, hogy az eszközállomány romlása alighanem meghaladja a most tervezett beszerzés értékét. Lesz egy csomó új szerelvényünk, de vajon lesz-e a 7000 kilométeres vasúti hálózaton 100 olyan kilométernyi szakasz, amelyen az előírt 160 km/óra sebességgel lehet döngetni? A közösségi közlekedésnek a rend szerváltás óta nincs programja, a működési modellje pedig megbukott. A rengeteg tapasztalat ellenére a politikai osztályt semmilyen kudarc nem rettentette el a rossz megoldások ismételgetésétől.
Irányító elitünk imád beavatkozni, indokolatlan önbizalmát és gyenge tanulási képességét mutatja, hogy szinte mindenütt az eddig sikertelen központosítási forgatókönyveket erőlteti. Már a fél világ belevágott a közlekedés versenyeztetésébe: kell-e mondani, hogy nálunk semmiféle verseny nincs? Komolyan értékelhető jegyértékesítési rendszer nélkül tíz év alatt a bliccelés miatti veszteség legalább 100 milliárd a budapesti agglomerációban. Az ezerszer megszegett pénzügyi megállapodások, a megrendelt szolgáltatásokért ki nem fizetett számlák agyonnyomják a szektort. Csak annyi nafta jut a mozdonyba, hogy a MÁV vagy a BKV szerelvényét elhúzza a következő segélykérő állomásig. A hivatalnoki irányítás, a tervezhető finanszírozás hiánya, a félbehagyott vagy visszacsinált reformkísérletek részei a folyamatos kudarcnak. A kormány dzsentri módjára szívesen rendel, és vonakodik a fizetéstől, ám a nem fizetés nem közlekedési stratégia.
Az EU-fejlesztések eredményeként a fővonalak egy kis része megújult, és tíz év alatt vagy száz motorvonatot is vettek. Egyebekben a vasút eszközparkja rozsdatemető, 6500-7000 kilométeres pályán még mindig 4000 ponton kell lassabban vagy éppen lépésben menni a karbantartásra váró hibák miatt. Egy újság panaszkodik, hogy az új állomások máris koszosak, tele graffitival: nincs felelőse az üzemeltetésnek. A felújítások miatt lecserélt, de még használható sínek tízezer tonnaszám álltak és vártak a vagyonkezelő engedélyére, hogy ugyanis visszaépíthetők-e az általa tulajdonolt hálózat alacsonyabbrendű, javításra váró szakaszaiba. A közlekedés még mindig a király nélküli grófságok hona.
Az új vezetők a régieket gyanúval, alkalmasint megvetéssel kezelik, pedig nagy esély van arra, hogy a múlékony kezdeti dicsőség után a kormány komposztálójában fogják végezni. A bizonytalanság és a bizalmatlanság a pretoriánus gárda cseréjével és felduzzasztásával jár. A szemük kilopásától rettegő új főnökök saját munkakultúrájuknak megfelelően védekeznek: egyesek állandóan igazoló jelentéseket íratnak, mások átszerveznek, régi kollégákat ugrasztanak egymásnak, és végül nagy csoportokban cserélik az embereket. Magas falat építenek maguk és a vezetettek közé, ezen ritkán jut át a szó. Ez sem véletlenül alakult így. Tíz év, hat vezérigazgató a jelenlegit nem számítva – ez a húsz hónapos átlag. Tizenöt hónaponként új miniszter. 2002 óta most van soron a hatodik vezérigazgató és a nyolcadik miniszter: a világon nincs olyan vállalat, amely hatékonyan tudna működni másfél évente cserélt vezetéssel és olyan szűk mozgástérrel, amelyet húsz éve bármelyik állomásfőnök szégyellt volna.
Mindegyik csapat kísérletezett valamivel. A vasúti áruszállító céget eladták, önálló vállalatokat hoztak létre, majd újra megszilárdították a monopolista beszállítói láncot. Kísérlet történt a szárnyvonalak bezárására, a regionális közlekedés kialakítására, de a választásokat követően újra minden visszaállt a korábbi (fenntarthatatlan) szintre. Volt elképzelés egy nagy hatalmú közlekedési holdingról, de gyorsan megbukott. Új csapat van a vasútnál, a régieket régebbi idők stílusában, igen rapid módon távolították el. Elmaradnak a nagy szervezeti programok, realizmusnak tetszik a minimalizmus. A közlekedéspolitika kidolgozása továbbra is várat magára. Kizárt, hogy hatalmas közlekedési vállalatokat érvényes közlekedéspolitika, jól képzett mérnökök és menedzserek, nyugodt munkakörülmények nélkül, húszhavonta leváltott vezérigazgatókkal lehessen vezetni. Azt is tudjuk, hogy a fenntartható és az ország technokultúrájába illeszkedő vasút, illetve közösségi közlekedés létrehozása érdekében néhány feladatot mindenképpen el kell elvégezni.
A mobilitástervezés komplex módon számol a közlekedés érintettjeivel és helyszíneivel. Hagyományos hálózatfejlesztés plusz üzleti és ingatlanfejlesztés plusz életminőségtervezés. Embereknek és közösségeknek fejlesztünk, a technicista szemlélet városokon belüli országutakat hoz létre, amelyek szétvágják az emberi tereket, megbénítják a kiskereskedelmet, környezetszennyezéshez és dugókhoz vezetnek, nagy területet foglalnak el. Az együttműködésnek a tervezés szintjén is nagy szerepe van, bár egyelőre mást mutat a valóság: busz viszi el az utast a befutó vasút elől, a 4-es metróból nem vezet fel közvetlen út a Keleti pályaudvarra, a metró és vasúti megállóktól fél kilométerre emelkedik az Aréna áruház, a közlekedés- és a városfejlesztés nagyobb dicsőségére. Nem pótolja a tervszerű hálózati karbantartást a szakemberek fenyegetőzése a baleseti veszéllyel, még ha végső eszközként célravezető is lehet. Azonban a vezetés hozzáedződik és láthatóan képes tudomásul venni a gyalázatos műszaki állapotokat.
A bankok által finanszírozhatónak tekintett középtávú közszolgáltatási szerződéseket kell kötni. A mostani megállapodások támasztékot nyújtanak a főnöki aláírásoknak és pecséteknek, egyéb állékonyságuk nincs. Igaz, a vasútnak van közszolgáltatási szerződése, ennek pénzügyi érvényessége azonban alig haladja meg a fél évet. A nemzetközi gyakorlatban ez az időtáv öt–hét éves, az infrastruktúra esetében gyakran ennél hosszabb. Tagadhatatlan, hogy a közszolgáltatási szerződés 2008-ban előrelépés volt, de a kötöttségek és az állandó intervenciók miatt a belőle sugárzó energia hamar elfogyott. Végül is olyan felek kötötték, amelyek közül az egyik nem hajlandó, a másik meg nem képes kötelezettségeit vállalni. A jelenlegi közszolgáltatási szerződésben a „köz” a polgári szolgáltatási szerződés fosztóképzője.
Olyan önálló és öntudatos megrendelő intézményekre van szükségünk, amelyek a közösség megbízottjaként a rendelkezésre álló források alapján összeállítják a közlekedési feladatokat, kiválasztják a legalkalmasabb operátorokat. Az operátorok versenyben nyerjék el megbízásukat, különben az általunk működtetett beszállítói monopolista piac továbbra is abszurd és drága marad. Az állam vagy önkormányzat hajlamos fillérekért roncsokat megrendelni saját magától, üzemeltetni, majd nem fizetni. Ha azonban mástól (jellemző vasúti kifejezéssel: „idegenfeles” munkát), rendel meg, rögvest tudja, mennyiért mi dukál neki. A kormány nemigen bízik a közszolgáltatások valódi versenyeztetésben, egy évtizede veti el a kutatók és saját apparátusa ebbéli gondolatait.
A versenyt azonban nem szeretni kell, hanem felhasználni. Ezért rendelnek Japánban a konkurenciától, ezért engedte a DB a regionális vasutak piacára a magánvasutakat. És mindkettő átvette a jobb módszereket, az alacsonyabb költségszinteket. Az európai nagyvárosok a versenyeztetéssel jobb minőséget és nagyobb függetlenséget nyernek, feltéve, hogy cinkelt lapok nélkül tudnak versenyeztetni. Az európai módszerek, a verseny, a modern vállalatirányítás, a megrendelői képesség kibontakoztatását az elmúlt évek során a magyar világ sajátosságaira hivatkozva állították le. Azt hiszem, hogy ezeket a sajátosságokat a magánérdek győzelme a közösségi érdek felett, a szellemi restség és a gyávaság táplálja. Itt az ideje más magyar virtusokat keresni.
A szerző közgazdász
A Fórum oldalon megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik a szerkesztőség álláspontját. A szerkesztőség fenntartja magának a jogot, hogy a meg nem rendelt kéziratokat rövidítve és szerkesztve közölje a lap nyomtatott vagy online változatában.
