Ez a számla súlyos. És évről évre gyarapodik. Egyre nagyobb összegekkel. Az emberiség „ökológiai lábnyoma” a gazdasági válság dacára is tovább nő, csupán a növekedés üteme csökkent.

A fő probléma a világszerte érvényesülő neoliberális kurzus, mely semmibe veszi a természet állapotát, és mélyen alulértékeli az értékteremtő emberi tevékenységeket. Ez utóbbiak rovására a virtuális forrásokkal zsonglőrködő pénzügyi és az erőfölényével visszaélő kereskedelmi szféra dominanciája érvényesül. Sukoró esetében például nemcsak az esetleges telekmanipulációt lehet számon kérni, hanem a befektetés alapkoncep cióját is: kell nekünk egy „Las Vegas”, amikor nélküle is virágzik a korrupció és a bűnözés? Nemcsak a kábítószer, de a játékszenvedély is terjed és pusztít. A pénznek igenis van „szaga”! Ami egy külföldi befektetőnek kiaknázható profitforrás, az önkormányzatnak pedig iparűzési adó, az a helyi társadalom számára elvesztett természeti (olykor természetvédelmi) terület, a kistérségek és a kisvállalkozások további gyengülése, a környezetet terhelő tevékenységek bővülése. A jövőnket leginkább befolyásoló befektetésekről csak a fenntartható fejlődés színvonalas nemzeti stratégiája alapján szabad dönteni!

Ezzel a stratégiával összhangban kell a kormányoknak a jogszabályokat kidolgozniuk. Ennek a követelménynek biztosan nem felel meg az arányosabb teherviselés alapkövetelményét semmibe vevő egykulcsos adó vagy a közösségi közlekedésnek nem kedvező maximális áfakulcs. Annál inkább a környezetet kevéssé terhelő termékek és tevékenységek kedvezményes adóztatása és állami támogatása.

Ami pedig a környezetet Európaszerte még mindig növekvő mértékben szennyező közúti közlekedést illeti, a Levegő Munkacsoport szakértői 2004-ben a gépkocsi-közlekedéssel kapcsolatos állami költségvetési terheket 5576 milliárd forintra becsülték, miközben az ebből származó bevételeket csupán a tizedére, 560 milliárdra. Ez az arány a személygépkocsik esetében hat az egyhez, a tehergépkocsik esetében harminckettő (!) az egyhez volt.

A fent említett költségvetési teher 30,7 százaléka a környezetünk és az egészségünk károsodásából adódik. Ezután következik az útkárok elhárítása (992 milliárd forint, 17,8 százalék), majd a személygépkocsik magánhasználatának költségként történő elszámolása (865 milliárd, 15,5 százalék). Ehhez jönnek útépítés, útfenntartás költségei (az önkormányzatok kiadásaival együtt: 377 milliárd forint, 6,8 százalék). A közvetlen támogatások (hitelre történő autópálya-építés és annak áfamentessége, autógyárak támogatása, a Forma–1 költségvetési támogatása és reklámengedélye, ingyenes parkolás és tárolás, a közúti ágazat napidíjkedvezménye, a személygépkocsi-vásárlás kedvezőbb hitelezése stb. [594 milliárd, 12,4%]). Egyéb kiadások (az M5-ös autópálya kivásárlása, az üzemanyagcsalások miatti bevételkiesés) becsült összege 303 milliárd (5,4 százalék), egyéb tételek összesen 474 milliárd (8,5 százalék).

Csak az első tétel, a természeti és egészségi károk értéke több mint két és félszer meghaladta 2004-ben a tényleges egészségügyi ellátásra szánt költségvetési előirányzatot.

Ezeket a nagyon súlyos aránytalanságokat a szennyező/károkozó fizet elvének következetes alkalmazásával, elsősorban a különböző használati, igénybevételi díjak emelésével, az indokolatlan támogatások fokozatos megszüntetésével, valamint kiegyenlítő adók és járulékok bevezetésével/emelésével lehetne megszüntetni. Testhezálló és elháríthatatlan feladat egy polgáraiért és az ő jövőjükért felelősséget érző kormány számára.

Az EU-ban már mutatkoznak biztató jelek: megszületett a 3,5 tonnásnál nagyobb tehergépkocsik által fizetendő, használatarányos útdíj bevezetését előíró uniós irányelv. Ezt be kellene vezetni mielőbb nálunk is. De ez persze csak az első lépés. A természetbarát, energiatakarékos eszközök, eljárások kifejlesztéséhez, a foglalkoztatást pártoló adócsökkentéshez, a környezettudatosság terjesztéséhez, a környezetpusztítás megelőzéséhez, reparálásához, az ehhez szükséges innovációkhoz szükséges forrásokat egy ökológiai szempontokat érvényesítő adórendszer biztosíthatná.

A szerző szakközgazdász