A főváros tulajdonában lévő BKV köztámogatása éppúgy uniós tilalom alá eshet, mint a privatizált Malévé – ezt a kapitális baromságot állította hétfőn egy tévéműsorban Rogán Antal, az egyik legerősebb potentát, akin a fővárosi tömegközlekedés sorsa múlik.

Egy héttel azután, hogy az IMF magyarországi képviselője a Levegő Munkacsoportnak küldött levelében leszögezte, hogy az IMF a tömegközlekedés kiszámítható, átlátható, nem alultervezett és a költségvetésbe beépített támogatását szorgalmazza az elégtelen, eseti és esetleges válságadományok helyett. Tudatlannak kell lennie vagy néznie az embereket annak, aki ebben az ügyben Brüsszelre mutogat. Az EU-nak az a határozott álláspontja, amit az előző környezetvédelmi biztos, Margot Wallström A nagyvárosi utcák visszahódítása az emberek számára című dolgozatában kifejtett: „Az erős járműforgalom rossz levegőminőséget, elviselhetetlen zajszinteket és a szomszédság, a helyi közösség érzetének gyengülését jelenti. Emellett a forgalom jelentős kiadásokat okoz a gazdaságnak a zsúfoltság miatti késedelmek révén.”

Ez nálunk is pontosan így van. Budapest közlekedésében a tömegközlekedés aránya a nyolcvanas években 80 százalék fölött volt, s ez 60 százalékra zuhant le. Más sem hiányzik, mint hogy a BKV további lerohasztása, a szolgáltatások leépítése miatt ez az arány tovább romoljon. A Levegő Munkacsoport tanulmánya szerint „napi 150 000 személygépkocsival kellene kevesebbnek közlekednie ahhoz, hogy a forgalom folyamatossá válásával jelentősen csökkenjen a levegő- és zajszennyezés”.

Ne mondja a kedves budapesti olvasó, hogy nem szenved nap mint nap ettől a másfél százezer pluszautótól! Ahhoz, hogy ezek a városból eltűnjenek, kevés a válság és a drága benzin, ehhez jobb tömegközlekedés és drágább autóközlekedés kell. A BKV persze működjön hatékonyabban, és keveredjen ki a korrupció hálójából, de senki ne higgye, hogy ez elég.

A magyar döntéshozók mintha menekülnének minden megoldás elől, ami az egyediből a tömegközlekedésbe terelne át pénzeket és tömegeket. Előrelátó emberek a londoni példa nyomán tíz éve szorgalmazzák a dugódíjat, ami azóta szerte Európában elterjedt. Nálunk 2008-ban nyilatkozta a főváros, hogy 2011–2012-re lehet ilyen, de nincs. Az előkészítése sem tart sehol. Miután ez rövid távon befektetés, s csak aztán bevétel, valahogy bevetődött az általános útdíj ötlete, ami ellen éppoly könnyű érvelni,mint a közösségi közlekedésnek szánt, de az Országgyűlésben elvérzett vállalati különadó ellen.

Ezek tényleg nem jó megoldások, de még rosszabb, ha semmi nincs helyettük. A parkolási rendszer szigorításával meg a teherautók 80 százaléka által elbliccelt behajtási díj beszedésével és emelésével is be lehetne venni pár tízmilliárd forintot és kiriasztani sok autót a fővárosból. Nagyságrenddel nagyobb a tétje a használatarányos elektronikus útdíjfizetési rendszernek, melynek már hat-hét éve működnie kellene, a Széll Kálmán Terv szerint jövőre indult volna, de most már csak az biztos, hogy jövőre sem fog. Becslések szerint évente ötszáz-ezermilliárd forint csalódik el úgy, hogy céges költségként számolják el a magán autóhasználatot. Ezt is tétlenül nézi egyik kormány a másik után.

Aki rendes városban rendes közlekedéshez és levegőhöz akar jutni, ne csak az állam kiadási oldalát firtassa, hanem a bevételit is!