Magyarország jármű-(személyautó) gyártó nagyhatalom. Legalábbis az ország gazdaságának méretéhez viszonyítva az! Ez elsősorban a japán és német autógyártó társaságok magyarországi beruházásainak és fejlesztéseinek köszönhető. A „nagyhatalmi” státusz jele, hogy a közúti járműgyártás adja a feldolgozóipari termelés mintegy ötöd-, és a feldolgozóipari kivitel egynegyed részét. A járműgyártásnak a gazdaságban elfoglalt pozícióját és arányát tovább erősítik, illetve növelik a folyamatban lévő autóipari beruházások és fejlesztések (Audi, Mercedes, Opel).

A személygépkocsi-gyártás kiépülése jelentősen hozzájárult a korszerű ipari és munkakultúra megteremtéséhez; az ágazat vállalatainak innovatív aktivitása a meglehetősen gyenge magyar átlaghoz viszonyítva kimagasló; a közúti járműgyártásban az egy foglalkoztatottra jutó, folyó áron mért bruttó kibocsátás, azaz a termelékenységi színvonal 25,6, az átlagos bérszínvonal mintegy 15 százalékkal meghaladja a feldolgozóipari átlagot; a leány vállalatok műszaki és menedzsmenttámogatást nyújtanak a hazai beszállítócégek számára; gondoskodnak az általuk foglalkoztatottak képzéséről és továbbképzéséről; kutatási, fejlesztési megbízásokat adnak akadémiai és egyetemi kutatóhelyeknek; aktívak a mecenatúrában. Jelenlétüknek most nincs racionális alternatívája. Töprengésre és kérdések megfogalmazására azonban van ok.

A nemzetgazdasági miniszter kilátásba helyezte, hogy Magyarország a közúti járműgyártásban elérheti a lengyelországi kapacitásszintet. Csakhogy Lengyelország népessége közel a négyszerese, GDP-je több mint háromszorosa a magyarénak. Az Eurostat adatai szerint az EU 15-ök feldolgozóiparában a közúti járműgyártás részesedése mintegy hat százalék úgy, hogy a kis országok többségében ennél kisebb, Ausztriában, Belgiumban, Franciaországban, Németországban és Svédországban az átlagosnál nagyobb a járműgyártás részesedése.

Az általános vélekedés szerint örülnünk kell minden eurónyi magyarországi befektetésnek. Nem vitatva ezt az álláspontot, a második kérdés: a járműgyártás arányának további dinamikus növekedése nem teszi-e túlságosan koncentrálttá a magyar ipar és export szerkezetét? S ez az erőteljes koncentráció nem növeli-e a strukturális kockázatokat, különös tekintettel a járműgyártás konjunktúraérzékenységére (a termelés volumene a válság hatására 2008-ban stagnált, majd 2009-ben – az összeszerelés nagyobb, az alkatrészgyártás kisebb mértékben – átlagosan 30 százalékkal visszaesett), a technikai és technológiai fejlődés dinamizmusára és a meglehetősen gyenge helyi beszállítási intenzitásra? Ellenérvként elmondható, hogy a közel 90 százalékban külföldi tulajdonban lévő járműgyártás inkább stabilizáló tényező a hányattatott sorsú magyar gazdaságban, mert a tőkeigényes gyártási kultúra kiépítése hosszú távú elkötelezettséggel jár.

Betanított munka

A német autóipar kapacitásainak külföldön – nevezetesen Magyarországon – történő bővítését a globális verseny kényszeríti ki. 2002. évi adatok szerint az egységnyi hozzáadott értékre jutó munkaköltség Németországban 58 százalékkal haladta meg az amerikai egység munkaköltséget, 31 százalékkal a francia és 5,2 százalékkal az EU 15-ök átlagos fajlagos munkaköltség szintjét. A költség és mindenekelőtt a termékegységre jutó munkaköltség (unit labour cost) csökkentése kényszerré vált. A 2001-et és még inkább a 2005. évet követőn a német autóiparban tartósan – évi átlagban 0,2 százalékkal – csökkent is a termékegységre jutó munkaköltség. Szakértők szerint ebben jelentős szerepet játszott/játszik a gyártás áthelyezése vagy bővítése olyan országokba, ahol a viszonylag alacsony termékegységre jutó munkaköltség mellett a termelékenység színvonala megközelíti vagy eléri a német teljesítményt.

Ez a háttere annak a gyártáskihelyezési és beruházási stratégiának, amelyre itt Magyarországon inkább vagy kizárólag a horizontális és kevésbé a globalizációra jellemző vertikális munkamegosztás kiépítése a jellemző. A Magyarországon kiépült és tovább terjeszkedő autógyártásban domináns helyet foglal el a betanított munkán alapuló, viszonylag kis hozzáadottérték-tartalmú öszszeszerelés; emellett felfutóban van a mérnöki és szakmunkát nagyobb arányban igénylő motorgyártás. (Ez a „betanított” munka a legkorszerűbb technológiai és munkakultúrához kötődik.) Tény, hogy a magyarországi járműgyártás bruttó kibocsátásának 20 százalék körül ingadozó hozzáadottérték-tartalma nem különösebben kiemelkedő. Sőt! Ez az arány a német autóiparban mintegy 25 százalék és ez a hozzáadott értékarány a magyar feldolgozóipar bruttó kibocsátásában is. És még egy adalék: a magyarországi autóiparban a munkavállalói jövedelemnek a bruttó hozzáadott értékhez viszonyított aránya 39 százalék, szemben a német autóipar 70 százalék körüli arányával.

A „húzóágazat”minősítés túlélte a gazdasági rendszerváltást és a politikai döntéshozók manapság is húzóágazatnak láttatnak egyes nagy volumenű és/vagy nagy lobbierővel rendelkező ágazatokat. Havas Attila, a MTA Közgazdaság-tudományi Intézetének főmunkatársa egy 2005-ben tartott előadásában azt mondta erről, hogy a tovagyűrűző gazdasági (társadalmi) hatások intenzitása dönti el azt, hogy valamely ágazat/ alágazat/gyártási kultúra húzóágazatnak minősül-e. Másként: a nemzetgazdaságba való beágyazottság (a helyi beszállítás mérete és technológiaintenzitása, az egyetemekkel és a K+F-intézetekkel kiépített kapcsolatrendszer stb.) a meghatározó. Sokoldalú és mélyreható vizsgálódás nélkül óvakodnék attól, hogy a Havas-féle kritériumok alapján minősítsem a magyarországi autóipar „húzó”, vagy nem „húzó” jellegét.

Kiből lesz beszállító?

Úgy tűnik,azautógyártókmunkapiaci integrálódása a legerőteljesebb. Merőben más a helyzet az áruk és szolgáltatások piacán. A jövedelemtermelés szempontjából fontos hazai – azaz belföldi tulajdonú – beszállítói hálózat gyenge (terjedelmében és a beszállítás tudás- és technológiaintenzitása szempontjából egyaránt); a belföldi tulajdonú beszállítók között nincs olyan cég, amely árbefolyásoló (pricing power) képességgel rendelkezne; az összeszerelés, de a motorgyártás is jelentős részben import alapú (az OECD-statisztika szerint a magyarországi közúti járműipari kivitel importtartalma 21 százalékkal meghaladja a feldolgozóipari általános export importtartalmát); az új beruházások tovább növelik majd a magyar gazdaságban ezt az erőteljes importpenetrációt. A járműgyártás vállalatai 2007-ben 71, 2008-ban 93,5 milliárd forint értékben importáltak K+F-szolgáltatást (licenc, know-how stb.); ez az ország összes K+F-szolgáltatás behozatalának a 60, illetve 66 százaléka. Egyelőre kevés nyoma van annak, hogy ez a tudás szélesebb körben termékenyítőleg hatna a magyar vállalkozói szférában. Alighanem helytálló az a vélemény, mely szerint az új autóipari fejlesztések hozzájárulása a nettó nemzeti jövedelemképződéshez jó esetben szerény mértékű lesz. (Erről lásd Papp József egyetemi docens Hazárdjáték című írását a Figyelő 2011. április 7–13. számában.)

A közelmúltban a Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány vezetésével készült felmérés a beszállítói hálózat kiépülését, fejlődését gátló tényezőkről. Az autóiparhoz közvetlenül és közvetetten kapcsolódó beszállítói/ellátó hálózat globálissá és összetetté vált és szinte az utolsó centig optimalizált módon működik. A 2008 után sebezhetőbbé vált hálózatok kritikus pontjait a kockázatok mérséklése érdekében informatikai rendszerek kötik össze. A hálózat tagjaival szembeni elsődleges követelmény a megbízhatóság és a transzparencia. Ilyen körülmények között érthető, hogy az ellátási lánc módosítása az anyavállalatok kompetenciája; a külföldön működő leányvállalatok döntési szabadsága meglehetősen korlátozott.

Reálisan látja a helyzetet az Audi Hungária Motor Kft. kommunikációs igazgatója, Lőre Péter, aki azt nyilatkozta a Figyelőnek, hogy „… arra… esélyt sem lát, hogy a magyar tulajdonú cégek első körös beszállítóként közvetlenül bekapcsolódjanak a nemzetközi járműiparba… Reális lehetőség tehát második-harmadik lépcsős beszállításra van…” (Figyelő, 2011. április 7–13.) Megjegyzem, hogy nem csak a Magyarországon működő kevés számú első körös beszállító, hanem a második körös beszállító cégek többsége is külföldi vagy többségi külföldi tulajdonban van. A Kopint kutatói szerint a belföldi tulajdonú kisvállalkozások számára a beszállítói hierarchiában való előrelépés azért is nehéz, mert a beszállítói piramis alsó szintjén nem keletkezik annyi nyereség, hogy az lehetővé tenné a jelentősebb gyártmány és technológia fejlesztést, mert ebben a szférában is a betanított munkára épülő tevékenység a jellemző.

A kormány(ok) a lehetőleg rövid távon megvalósítható munkahelyteremtés szempontjából preferálja ezt az egyébként távolról sem munkaigényes gyártási kultúrát. A korábbi és a jelenleg folyamatban lévő beruházások állami támogatását és az autóipari cégek preferenciális adókezelését is elsősorban a beruházások eredményeként közvetlenül létrejövő munkahelyek többszörösének ígéretével indokolja a kormányzat. Az Audi és a GM-Opel beruházása közvetlenül 2634 munkahelyet teremt. A nemzetgazdasági miniszter további 17 500 munkahely létesítésével számol a beszállító szektorban. Nem tudható, mennyire megalapozott ez az előrejelzés. Ebben a kontextusban fontos lehet a ténylegesen létrejövő új munkahelyek száma, de még fontosabb a munkahelyek minősége, vagyis a hazai érték/jövedelemteremtő képesség alakulása. Úgy tűnik, a gazdaságpolitika értékválasztásában de facto háttérbe szorul annak mérlegelése, hogy az adott fejlesztési területnek mi a hozzáadott érték növekedéséből származó tényleges költségvetési egyenlege. A tét pedig a gazdasági felzárkózás dinamikája és fenntarthatósága.

Kényszerhelyzetben

Megjegyzéseim és kérdéseim célpontjai nem is a járműgyártást reprezentáló cégek, hanem az a magyar gazdaságpolitika, amely – rövid, kivételes időszakoktól eltekintve – nem volt képes kitörni a jórészt maga teremtette kényszerhelyzetekből és amely a strukturális gyökerű problémák (pénzügyi és nem pénzügyi jellegű egyensúlytalanságok, foglalkoztatás, innováció stb.) „megoldását” jórészt a politikai érdekeknek alárendelt rövid látra szóló intézkedésekben vélte megtalálni. Az elmúlt húsz év gazdaságpolitikája olyan helyzetet teremtett, amelyben – kevesek kivételével – a belföldi tulajdonú vállalkozások magatartását nem a növekedésorientált üzleti-fejlesztési stratégiák, hanem a rövid távú túlélési technikák jellemezték; és ennek kísérőjelenségeként az igen gyenge tőkeképződés. Az úgynevezett beszállítói deficit enyhítését célzó megannyi régi-új javaslat (erősíteni az összeszerelő vállalatok és a beszállítók kapcsolatait, klaszterek és ipari parkok létesítése, célzott állami támogatások stb.) támogatandó, de meggyőződésem, hogy valójában a járműgyártás sajátos problémáin túlmutató stratégiai természetű hibák és félreértések sorozatával szembesülünk.

A tényeken alapuló elemzésnek, a gazdasági, technológiai előretekintésnek, a globális komparatív pozíciók változási trendjéből fakadó kihívások mérlegelésének ma sem kedvezőbbek a feltételei, mint a múltban. Így a kiszámítható, tényekre és elemzésekre alapozott szakpolitikai és stratégiai döntéshozatal esélyei sem javultak. A gyakran változó „kitörési pontok” kijelölése nélkülözi a stratégiai alapvetés – például egy korszerű iparpolitika – elemi követelményeit. Ezzel kapcsolatosan érdemes megvitatni: mi lehet a magyar gazdaság hosszú távú versenyképességének a tartalma. Úgy tűnik, a kormány továbbra is a „versenyképes” (értsd: viszonylag alacsony) bérszínvonalban látja ezt. Így azonban konzerválná a kialakult kettős (duális) gazdaságszerkezetet és a növekedés viszonylag szerény jövedelemtartalmát.

„Magyarország útelágazáshoz érkezett” fi gyelmeztetett a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) Magyarország innováció politikájáról készült tanulmánya már 2008-ban. Ajánlatos lenne figyelembe venni ezt az útjelző táblát!

A szerző közgazdász