Ma abban a megtisztelő helyzetben vagyok, hogy a sokszereplőssé vált magyar vasúti piac nagy többségének bizalmából a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés vezetőjeként mintegy szócsöve lehetek a hazai vasútnak. Az elmúlt években különféle nyilatkozatok, állásfoglalások, előadások, médiaszereplések formájában számtalanszor szóltam a magyar vasút sok-sok gondjáról, bajáról, és sok esetben a vasutak összessége nevében azt is kimondhattam, amit az egyik vagy másik állami tulajdonú vasútvállalatnál regnáló vezető nem.

Ha valaki megnézi ezeket a nyilatkozatokat, láthatja, hogy folyamatosan tiltakoztunk az elmúlt évek kormányzati gyakorlata ellen, amely a vasutat pénznyelő automatának tekintette, sok esetben feneketlen hordónak titulálta és ezáltal folyamatosan lejáratta, hiteltelenné tette a vasúti szakmát és magát a vasutasságot. Vártuk a változást és örültünk az új kormány közlekedésért felelős vezetőitől elhangzott első nyilatkozatoknak, amelyek visszaigazolni látszanak az általunk korábban megfogalmazott elképzeléseket, jövőképet.

A gondok egyik fő forrása, hogy mind a közlekedési kormányzat, mind a MÁV vezetői az elmúlt években rendkívül sokszor cserélődtek, nem volt valódi, végrehajtható vasútbarát közlekedéspolitika, de ha lett volna, akkor sem tudták volna a sűrű személycserék miatt végigvinni. Most remény van rá, hogy ez a helyzet megváltozik, újjászerveződik a vasúti és autóbuszos szolgáltatásokat integráló közösségi közlekedés, mégpedig a vasút gerincén, vagyis a vasút prioritása mellett.

Tény, hogy az elmúlt időszakban Európa-szerte megváltozott a vasút iránti igény. A gépkocsik és az autópályák számának, hosszának ugrásszerű növekedése miatt a vasút háttérbe szorult, részaránya mind az áru-, mind a személyszállításban jelentősen csökkent. A gyér autópálya-hálózatunk miatt a politika Magyarországon is a gyorsforgalmi úthálózat bővítése mellett döntött. Ez volt a prioritás, különösen az elmúlt nyolc évben. Ezt tették a kormány sikerének egyik legfontosabb mutatójává. Valóban nagy szükség van a frissen átadott autópályákra (bár nem olyan költségráfordítással, mint eddig), de azt hiszem, a felelős közlekedéspolitika felismeri, hogy a vasúti fejlesztések ugyanilyen „sikersztorikat” ígérnek, sőt társadalmilag, politikailag „eladhatóbbak”, mert a fenntartható fejlődés garanciája a kötött pályás közlekedés. Erre Európa nyugati fele már régen rájött és kellőképpen finanszírozza is a vasúti fejlesztéseket. Ha valaki utazott a német, a svájci vagy akár az osztrák vasúton, rögvest érezhette a különbséget.

A politika másik nagy múltbeli hibája, hogy nem egységben kezeli a MÁV-ot és a Volán-társaságokat, ráadásul drága és pazarló versenyre kényszeríti őket. Pedig a versenyt nem egymással, hanem az egyéni közlekedéssel kellene megvívniuk, hogy a személyautóval közlekedők jelentős részét visszacsábítsák a közösségi közlekedésre. Ma a vasút eleve nehéz helyzetben van, hiszen a két versengő alágazat messze nem azonos mértékben viseli az általa okozott terheket, költségeket: az uniós elvárás ellenére nem érvényesül sem „a használó fi zet”, sem „a szennyező fizet” elve. A magyar úthálózatot a közúti tehergépjárművek szinte jelképes költséggel vehetik igénybe, és az általuk okozott környezeti, fi zikai károk (az ún. externáliák) megtérítése a társadalom terhe. A vasút viszont minden megtett kilométer után magas pályahasználati díjat fizet, ami sok esetben költségeinek egyharmadát is kiteszi.

Az új kormánynak tehát nagyon sok mindent át kellene gondolnia. A HUNG-RAIL szeretne aktív partner lenni a közösségi közlekedés és ezen belül a magyar vasút újjászervezésében, ezért a kormány figyelmébe ajánlja az alábbi 12 pontban összefoglalható, a kötött pályás technológia előnyeire építő közlekedéspolitikát annak érdekében, hogy hozzájárulhasson egy élhetőbb Magyarország létrehozásához:

1. Fenntarthatatlan, hogy a szabad helyváltoztatás, az állampolgári kötelezettségek teljesítése és az állami közszolgáltatások elérése egyéni közlekedési eszköz birtokláshoz, üzemeltetésének képességéhez legyen kötve, és elfogadhatatlan, hogy évente közel ezer honfitársunk leli halálát, és több mint hatszor ennyien szenvednek súlyos sérüléseket közúti balesetben. Ezért olyan kínálatot kell létrehozni, ami versenyképes alternatívája lehet az egyéni közlekedésnek. Egy ilyen közlekedési hálózat gerincét csak a vasúti személyszállítás alkothatja, tekintettel megbízhatóságára, gyorsaságára, biztonságosságára, tisztaságára és kényelmére.

2. Az ország egyes területeit és településeit már ma is élhetetlenné teszik, bizonyos útvonalakon pedig a személyautó-közlekedést is súlyosan megnehezítik a nehézgépjárművek, amelyek száma rendületlenül emelkedik a vasúti szektor hanyatlásával párhuzamosan. Ennek a folyamatnak csak a vasúti áruszállítás lehetőségeinek és versenyképességének fellendítésével lehet gátat szabni.

3. Az elmúlt három évtizedben a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordítható állami források túlnyomó többségét az autópályák kiépítésére és a közúti kapacitások növelésére fordították, s ennek egyenes következményeként az ország vasúti infrastruktúrája jelentősen leromlott. Az ország autópálya-hálózata mára országhatártól országhatárig majdnem minden viszonylatban kiépült, és az utolsó szakaszok kiépítése is folyamatban van. Ezért javasoljuk, hogy az elkövetkező években a rendelkezésre álló és a közlekedési infrastruktúra-fejlesztésre fordítható forrásokat túlnyomórészt a vasúti infrastruktúra modernizációjára fordítsák.

4. A vasúti szektor nagyon hosszú technológiai élettartamára tekintettel kell megteremteni a vasút fejlesztéséhez szükséges, kiszámítható finanszírozási és tervezési feltételeket. A vasúti személyszállítás közszolgáltatásait és a közforgalmú vasúti pályahálózat működtetését sokéves közszerződésekben kell megrendelni és finanszírozni.

5. Összehasonlítható versenyfeltételeket biztosító jogszabályi és gazdasági környezetet kell kialakítani az egymással versenyző közúti és vasúti szállítási szektorok számára. A közlekedéshez kapcsolódó adók és hatósági díjak rendszerét komplex szemléletben kell átalakítani: – a járművek és vasúti gördülőeszközök tulajdonlásához kapcsolódó adókat és hatósági díjakat a különféle hatósági szolgáltatások (regisztráció, műszaki és környezetvédelmi vizsgálatok) költségeinek szintjére kell csökkenteni, – a kőolajalapú üzemanyagok jövedéki adóbevételeit, illetve a vontatási célú elektromos energia előállítását sújtó emiszsziókereskedelmi bevételeket a közlekedési externáliák ellensúlyozására kell fordítani, és ezzel párhuzamosan a már évek óta alkalmazott használatarányos vasúti pályahasználati díjhoz hasonló közúthasználati díjakat kell bevezetni.

6. Mivel a fent leírt rendszerre való átállás sok évig tart, az átmenet évei alatt is a vasút sokéves lemaradását ellensúlyozó, kedvezőbb vasútipályadíj-szintet kell biztosítani.

7.A lehető legteljesebbmértékben át kell állni a vasúti és autóbuszos szolgáltatás integrációján alapuló ütemes menetrend szerinti közlekedésre. Ezzel párhuzamosan az ország egészére kiterjedő, valamennyi közszolgáltató társaságot magába foglaló egységes közösségi közlekedési utazástervező és tarifarendszert kell bevezetni.

8. Valamennyi jelentős vasúti pályaudvart autóbusz-állomást is magába foglaló közösségi közlekedési csomóponttá kell fejleszteni, és ott P+R parkolókat, valamint kerékpártárolókat szükséges kialakítani.

9. Állami társfinanszírozási programmal kellene támogatni a vasúti és a közúti áruszállítás előnyeit egyesítő, kombinált fuvarozási formákra történő átállást. Javasoljuk, hogy minden jelentős ipari ingatlanfejlesztés, ipari park kialakítása esetében írják elő iparvágány kiépítését.

10. Valamennyi érdemi utasforgalmat eredményező ingatlan- és intézményfejlesztés, átszervezés esetén javasoljuk a környezeti hatásvizsgálat részeként kötelezővé tenni a közösségi közlekedéssel való elérhetőségre, illetve ennek kifejlesztésére vonatkozó terv elkészítését.

11. A pályavasúti szintű szabályozást, ahol szükséges és indokolt, állami szintre kell emelni, azt a lehetőségek szerint egyszerűsíteni kell és felülvizsgálni a hatékonyság és a modernizáció szempontjai szerint. A közlekedés- és fejlesztéspolitika, valamint a közlekedési közigazgatás intézményeit meg kell erősíteni, a felügyeleti szerv(ek) számára pedig nagyobb függetlenségüket szükséges biztosítani.

12. A Magyarország fekvéséből és domborzati viszonyaiból eredő versenyelőny kihasználása végett a szállítási és logisztikai iparág fejlesztését indokolt lenne átfogó állami programmal támogatni.

A szerző a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója