Modernnek lenni annyi, mint mobilisnak lenni. Gazdaságunk az emberek és áruk gyors körforgásán alapul, s szükségleteink kielégítésére mindig feltaláltunk újabb és újabb szállítási technológiákat. Eleinte az autóutakon haladtak korábban elképzelhetetlen sebességgel az emberek és az áruk, miközben a gőzhajók körbepöfögték a Földet. Majd a XX. században a repülőgépek még gyorsabb közlekedést tettek lehetővé. A legtöbb ember számára a gépkocsi jelenti a mobilitást. A gépkocsi kiszabadította a falusi embert az elszigeteltségből, a városlakókat pedig eljutatta sokféle vidékre. A középosztálybeliek számára természetes lett az autó, míg a világ szegényei úgy vágytak és tekintettek rá, mint az előrejutás jelképére.

De fenntartható-e a jelenlegi mobilitásunk? Válságok sorával nézünk szembe: energia-, klíma-, gazdasági és még talán mobilitási válsággal is.

Valamikor az elmúlt két esztendő során az ENSZ becslése szerint a világon több lett a városlakó, mint a falusi. A történelem során először az emberek többsége városokban lakik, és ez a többség gyorsan növekszik. A városokban a gépkocsi megkönnyíti a mozgást, ám csak akkor, ha nem túl nagy a forgalom. Megkíméli vezetőit és utasait a késésektől, és a tülekedéstől buszon, vonaton, utcán. Az autó egy acélburok, mely elkülönít embertársainktól.

Mindennek ára van: ha a dugóban a civilizáltság esetleg nem is vész el, a mobilitás mindenképpen. Az egyénnek mégis megéri autózni a városban. De a közösségnek fel kell áldoznia a városi tér és vagyon nagy részét, hogy kiépítse az utak és parkolóhelyek drága hálózatát, de a legnagyobb áldozattal is képtelenség lépést tartani az autók számának növekedésével. Az útépítések kálváriáiban és az éktelen dudaszóban a megnyílt tér magasztalt szabadsága elenyészik, eltűnik az idő visszapillantó tükrében. Ha folytatjuk útjaink túlzsúfolását autókkal, alig marad valami a mobilitásunkból – nem csupán Londonban és Los Angelesben, hanem Mumbaiban és Sanghajban is –, és városaink is éppenhogy csak működnek majd.

Bár az amerikai autógyártók válságának sok oka van, könnyen lehet, hogy a kilábalást a mobilitás válsága hiúsítja meg.

Az USA mindig is a társadalmi mobilitás mintaképe volt, ahol az emberek a jobb élet reményében hajlandók új helyre költözni – ha nem is egy új nyugati területre, de legalábbis egy távolabbi külvárosba, jókora autózásnyira régi otthonuktól. A világ irigyelte az amerikaiakat, nem csupán azért, mert itt lehetett először az átlagembernek is autója, hanem azért is, mert ebben az országban az emberek még mindig igazán nagy autókat vezethetnek. Amerika mutatta meg, miként kell a városokat az autók és az utak köré rendezni.

Még ha az autóipar globálissá is vált, az amerikai gyártók továbbra is külön kategóriát alkotnak. Noha a Ford és a General Motors kis kocsikat gyárt Európában, otthon azzal keresik a kenyerüket, hogy ráveszik a városlakókat: vásároljanak benzinüzemű behemótokat, amelyekben az országutak királyának érezhetik magukat. Detroit sikeres száz esztendejét az autógyártók tudásának köszönheti, amelylyel a gyakorlatias mobilitást elképesztő fantáziával ötvözték.

Könnyen lehet, hogy ezek az idők elmúltak. A világgazdasági válság, amely 2008-ban, az olajárrobbanás csúcsán tört ki, nem tartott sokáig, ám alighanem viszszatér, amint az olajtermelés a határait feszegeti. Az új technológiák, mint a lítiumakkumulátor és a hidrogénhajtású motor azt ígérik, hogy megszabadítanak bennünket a fosszilis üzemanyagoktól való függőségtől anélkül, hogy meg kellene válnunk autóinktól. Ám még a legjelentősebb áttörés sem váltja le egyhamar jelenlegi autóállományunkat. Ha idővel jön – mert biztosan jön – majd valami, ami felváltja a ma ismert gépkocsit, akkor lesz esélyünk, hogy átgondoljuk autófüggőségünket.

Kevesen fogunk önként lemondani modernkori mobilitásunkról. De az olcsó olaj korának vége, és a recesszió arra ösztönöz, hogy meneküljünk az autókölcsönök terheitől, adjuk el második autónkat, vezessünk kevesebbet, használjunk többen egy autót, válasszunk kisebb kocsit, netán a tömegközlekedést, kerékpárt, esetleg költözzünk gyalog bejárható, vagy jó tömegközlekedéssel rendelkező környékre.

A közgazdászok, akik kedélyesen megállapították, hogy a 2008 előtti gépjárműeladási adatok voltak a „normálisak”, mert az amerikaiaknak „szükségük van” autóikra, félreértik az autópiac természetét. A böhöm batároknak, hosszú ingázásoknak és óriási parkolóknak vannak ugyan előnyeik, de függővé tettek minket.

A feltörekvőországok gyarapodó középosztályai pedig utol akarják érni az amerikai álmot – elautózni vidékre, kiszökni a belvárosból, akárcsak a nyugatiak. Kormányaik szorgosan építik az autópályákat és támogatják a hazai autógyártást.

Mégis, ha a divatteremtő nyugatiak mind többen pattannak kerékpárra, gyalogolnak, ülnek vonatra, talán a jómódú ázsiaiak is követik majd a példájukat, s talán kormányaik is elgondolkodnak azon, vajon az autó jelenti-e a jövőt.

Nehéz elképzelni azt a világot, amelyben az autó és a vezetés kimegy a divatból. De egyszer meg kell történnie, s talán már nincs is oly messze ez az idő.

Project Syndicate, 2010.

A szerző az Autófóbia: szerelem és gyűlölet az autókorszakban című könyv szerzője

– Ó, az elektromos kisautó!... Már az életem része. Nem is tudom, nélküle mit csinálnék az ajtó és a garázs közt!