Ez a legjobban ma vasúttal biztosítható. A nehéz helyzetek kezelhetők, ha a repülés és a vasút kapcsolatában az egymást kiegészítő jelleg dominál – az egymást akár a víz alá is lenyomó versengés helyett.

Két ponton kellene áttörést elérni. Az első, néhány éven belül is elérhető cél lehetne, hogy a nagyobb repülőterek mind be legyenek kapcsolva az országos, illetve az európai vasúti törzshálózatba. (Most a harminc legnagyobb európai nemzetközi reptér fele van bekapcsolva a nagyvasúti hálózatba.) A minta Svájc lehetne, ahol 2-3 évtizede minden jelentős repülőtér alatt elhalad az országos vasúti főhálózat, és a vasúti megálló közvetlenül a reptér bejáratánál van.

A második cél az lehetne, hogy ésszerű időn belül (pl. 15–20 óra alatt) Európa egyik fertályának valamelyik nagy repülőteréről el lehessen jutni vasúton a kontinens másik felében található nagyvárosi repülőterekhez (például Manchesterből Rómába vagy Budapestről Madridba). Ekkor vészforgatókönyvek életbelépése esetén Európán belül egy-másfél nap alatt elérné az utas a célját, más kontinensre pedig kerülővel bár, de legfeljebb két nap késéssel célba érhetne.

A fentiekhez a nagyvárosok közötti utazás esetén 100-120 km-es átlagsebességet kellene biztosítani. Ez elérhető, ha a milliós városok közötti pálya legalább a 140-150 km/órás sebességet megengedi (mint pl. Bécs–Tatabánya), a szakasz egy része pedig gyorsvasúti pálya. Van is olyan program, ami ezt biztosítja. Az EU TEN-T projektje 30 közlekedési folyosó kiépítését célozza meg 2020-ig. Ez a cél gazdaságilag is életképes. Az EU számításai szerint 2006 és 2020 között a 30 folyosó fejlesztése az EU GDP-jének évente átlagosan 0,16 százalékát igényli, s eredményeképpen az EU GDP-je 0,23 százalékkal magasabb lenne. A 30 irány közül 24 esetében a vasutat fejlesztik (kizárólag vagy nagyobb részben), a mindösszesen 300 Mrd eurónyi beruházási igény 80 százalékából. 2020-ra a korszerű vasúti hálózat elérne a 3 nagy mediterrán félsziget déli szegletéig (Palermo esetében még azon is túl), Bukarestig és Szófiáig, de megújulna pl. a Baltikum észak–déli fővonala is. Az érintett, összesen 8000 km pályahossz ból mintegy 6 ezer km (180 Mrd euró értékben) új vasúti pálya lenne, amelyek zöme viszonylag gyors haladást tesz majd lehetővé.

Ám van egy nagy gond: az uniós támogatás aránya átlagosan csak 6-10 százalék.

Ez pedig az eddigi tapasztalatok szerint kevés a katalizátorszerep betöltéséhez. Még akkor is, ha egyes szakaszokon (nagy hegységek, tengerek átszelése, határvidék szakaszai) átlag feletti, akár 25 százalékos is lehet a támogatás aránya.

Sok ország csak ímmel-ámmal szán pénzt olyan célra, aminek a legnagyobb haszna más országbeli utazóknál jelentkezik. Ezért a hálózat a sebesség tekintetében kezd féloldalassá válni. Nagy területű és népes országokban (Franciaország és Spanyolország) s azok mellett, 200–400 km széles körzetekben már a gyorsvasúti alaphálózat is kiépül (mert az ország, illetve a körzet utasai adják a használók zömét). Ám a kisebb területű országokban még a részletesebb tervek se készültek el. Szükség lenne pótlólagos pénzforrásokra. Az első cél (a repülőtéri megállók) esetében nincs sok gond, mivel a nagy repülőterek maguk is találnak forrást ahhoz, hogy közvetlenül a terminálokhoz bevigyék a vasutat (például a repülőtéri illeték megemelésével vagy hitelfelvétellel). A nehezebb kérdés a 24 vasúti folyosó gyorsított megvalósításhoz szükséges évi 25-30 Mrd euró biztosítása. Az EU-s támogatás jelentős megemelésére lenne szükség. Kellő forrást a közlekedési ágak közötti versenysemlegesség érvényesítése ígérhet. Ma a repülők üzemanyagát nem terheli adó, és a repülőjegyeket nem terheli áfa. Az EU-n belüli légi forgalom bevétele kb. 35 Mrd euró, üzemanyagigénye évente 30-35 milliárd liter. Ha az EU által a gázolajra előírt jövedéki adót meg kellene fizetni a kerozin után is, az 10 Mrd eurót jelentene, s ha még áfát is fizetnének a személyforgalomban, az további 5 Mrd eurót hozhatna (15 százalékos áfakulcs esetén). Ha ezt az adótöbbletet a TEN-T projektekre fordítanák, akkor a támogatás aránya a beruházások finanszírozásában akár 50 százalék fölé is emelkedhetne.

Ha az EU-n belüli forgalom helyett a teljes légi forgalmat terhelnék a fenti adókkal, abból mindösszesen 25-30 Mrd euró körüli bevétel adódna.

A programot segíthetné az európai vasúti rendszer egységesítése. Ma a vasutakat tápláló villamosenergia-rendszereknek öt típusa létezik Európában, ráadásul Spanyolországban és (a korábbi orosz megszállás örökségeként) Finnországban széles nyomtávú a pálya. Bár az akadály a kölcsönös átjárhatóság meghirdetett céljának elérése esetén valahogy áthidalható (például drágább járművekkel – lásd többféle árammal működő mozdonyok), az emberek és az áruk szabad mozgása mellett ez anakronizmus. Akár még azzal a gondolattal is el lehetne játszani, hogy nem tudná-e a törzshálózatot vagy annak egy részét maga az EU üzemeltetni.

A (gyors)vasúti kapacitások kiépítésekor tekintettel kellene lenni arra, hogy szükséghelyzetben a repülőtől jelentős számú utast át tudjon venni a vasút. Azaz a normális feltételek mellett várható igényt meghaladó kapacitással kellene megépíteni a vonalakat, beszerezni a járműveket, a menetrendek kialakításakor pedig „helyet kellene hagyni” gyorsan beállítható nemzetközi járatoknak is.

Az EU felé valakinek – kellő előkészítés után – fel kellene vetnie a vasúti fejlesztések fentiek szerinti gyorsítását. Ha a magyar és a lengyel elnökség ebben együttműködne, akkor azon túl, hogy meg lehetne gyorsítani a két országot érintő TEN-T-folyosók megépítését, esetleg a Lengyelországból délre tartó vonalat (Gdansk–Pozsony) is tovább lehetne vezetni Nyugat-Dunántúlon, mondjuk boszniai végcéllal.

A repülőforgalom vasúti kiegészítése igényelné a páneurópai hálózatfejlesztést is. Ez utóbbi programnak a TEN-T-folyosókhoz jól kapcsolódó 1-2 vasúti vonalát is be lehetne sorolni a gyorsan megvalósítandó célok közé. Az Isztambulig vagy Moszkváig elérő expresszvonalak esetén 3000-3500 km-re is ésszerű időn belül el lehetne jutni, onnan pedig nagyobb eséllyel fel tudnának szállni az Európán kívüli kontinens(ek)re tartó gépek is.

A fenti hálózat alkalmas lehet arra is, hogy a nyaralók milliói vasúton utazzanak a kontinens belső vagy északi területeiről nyaralni. Szakértők szerint most 500 kmnél nagyobb távolságra már érdemesebb a repülőt választani. A 24 vasúti folyosó kiépülése után ez a határ Európában kitolódhatna 800-900 km-re. Így csökkenne a környezetet egyébként jobban terhelő repülőre való ráutaltság mértéke. Máshol viszont fennmaradhatna a repülőforgalom. Már csak azért is, mert a jelenleginél kiszámíthatóbbá válhatna azáltal, hogy vészhelyzet esetén a vasút ki tudná segíteni.

A szerző közgazdász