A közlekedési kormányzat és kalapból előhúzott "szakértői" már jó ideje rugóznak a Kisszénás-Kondoros vasútvonal kihasználatlanságán. Az utóbbi években ez lett a példa, ez lett a díszpinty, amelyre hivatkozva az egész magyar mellékvonali hálózat szükségességét kétségbe szokták vonni. Valóban, ezen a vasútvonalon nagyon kevesen utaznak. De nem volt ez mindig így. 2003-at írtunk, amikor még a MÁV adatai szerint napi 86 volt az utasok száma. Ez sem sok, de ha összevetjük a mostani adatokkal, körülbelül tízszeres különbséget fedezhetünk fel. Abban az időben a két végpont között még a mai hárommal ellentétben napi hat pár vonat közlekedett, tehát lényegesen több vonathoz volt csatlakozás Kisszénáson. Nyilván itt is a spórolás vezetett a menetrend jelentős leépítéséhez, holott azzal, ha ugyanannyi vonattal, ugyanakkora személyzettel, ugyanazon a pályán egy hat kilométeres vasútvonalon hat helyett három pár vonatot járatnak, vajmi keveset lehet megspórolni. Gyakorlatilag csak a motorkocsi kilométerenként 36 forintos üzemanyagköltségét. Meg persze az utasok 90 százalékát.

Egy ilyen rövid, közbülső megállók nélküli vasútvonalon minden a csatlakozásokon, a menetrenden múlik. Ha ez megvan, akkor van utas, ha nincs, akkor üres a vonat. Ha nem lehet Szarvas, Orosháza, Mezőtúr stb. felé normálisan eljutni, akkor vajon ki, és miért ülne fel a motorkocsira?

Mindebből persze nem következik, hogy a Kisszénás-Kondoros vasútvonalon érdemes megtartani a személyszállítást. Elképzelhető, hogy egy alapos vizsgálat, tanulmány azt az eredményt hozza ki, hogy nincs értelme, mert mondjuk még egy kétóránként járó Kondoros-Szarvas-Mezőtúr vonat sem lenne képes érdemi többletet hozzátenni a buszok által nyújtott szolgáltatáshoz. Lehet. De ennek az eldöntéséhez a miniszteri biztos által produkált félmondatos reakcióknál, illetve az igazságot csak részben kibontó, félrevezető újságcikkeknél, blogbejegyzéseknél lényegesen több kell. S ez nem csak erre a vonalra vonatkozik.

A biztos még egy számot is említett: 28 millióba kerül a tárgyalt vonal évi üzemeltetése. Azt persze nem mondta, hogy ez az összeg például valószínűleg a feleslegesen alkalmazott jegyvizsgálók bérét is tartalmazza, amelyet meg lehetne spórolni. De talán azért nyelt egyet, mikor belegondolt abba, hogy bizony ezek a szárnyvonalak hasonló, 10 milliós nagyságrendű költségekből üzemeltethetők, mint amit a közlekedési cégek elképesztő összegű prémiumokra és végkielégítésekre kifizetnek.

Jó lenne, ha a Kisszénás-Kondoros vasútvonal szapulása helyett végre az érdemi problémákról lehetne beszélni. Például arról, hogy számos térség közösségi közlekedésének helyzete a rosszul megszervezett buszhálózat, a tönkretett vasútvonalak, a közlekedési rendszerek együttműködésének hiánya miatt egyre rosszabb. S az is jó lenne, ha ebben a helyzetben a kormány nem a szolgáltatások újabb és újabb értelmetlen megnyirbálásával, hanem az EU-pénzek célszerű felhasználásával, a közlekedési cégeknél uralkodó féktelen pazarlás megszüntetésével, és egy fenntartható, működőképes közlekedési rendszer megalkotásával foglalkozna.

Feld István Márton, a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagja