Na de mi legyen a vasúttal?

A 2010. évi költségvetési tervezet egyik első publikussá vált tétele szerint a közösségi közlekedés (alapvetően a vasút) támogatását 40 milliárd forinttal csökkenteni kell. Hogy a vasútpolitika válaszút előtt áll, nem kérdéses. Tudnunk kell, hogy milyen vasutat akarunk, milyet tudunk és milyet érdemes fenntartani. Vajon a 40 milliárdos csökkentés a megfelelő válasz? Vagy legalább arra alkalmas a pénzügyi szigor, hogy kikényszerítse az illetékesekből a megfelelő stratégiai válaszokat? Sikerült-e valaha is pénzügyi elvonással strukturális reformot elérni? (Ezt a kérdést nem ártana az önkormányzatok esetében is feltenni!)

Mielőtt bármilyen ítéletet alkotnánk, próbáljunk meg a következő kérdésekre válaszolni:

1. Megbízhatóan jellemzi-e egy közszolgáltatást végző állami vállalat munkájának minőségét a vállalati mérlegben megjelenő eredmény?

2. Tudunk-e ennél pontosabb mutatókat használni, s azok miről árulkodnak?

3. Mennyi az annyi, vagyis sok vagy kevés a vasúti közlekedésre fordított közpénz?

4. Mindezekből következően, hol van döntéshozói lépéskényszer?

Piac vagy nem piac?

Már önmagában is érdekes szellemi kísérlet, vagy inkább olcsó leegyszerűsítés egy nem piaci környezetben működő vállalatot piaci mutatókkal jellemezni. A piaci kategóriáknak csak akkor van értelmük, ha a következő feltételek fennállnak:

- az árakat a kereslet függvényében a szolgáltató határozza meg;

- a költséggazdálkodásnak nincsenek - az átlagos mértéket meghaladó - társadalmi-politikai korlátai;

- a tevékenységet nyereségszerzés céljából végzik, azaz a szolgáltató szabadon dönthet akár a megszüntetéséről is.

A vasúti személyszállítás közszolgáltatásként működik, ezért az előző feltételek egyike sem érvényes rá. A szolgáltatások ára politikai döntés eredménye, és az elmúlt év(tized)ek demagóg választási küzdelmei nem kedveztek a racionális gazdasági döntéseknek. Ennek eredményeképp a magyar hatósági személyszállítási tarifák a legalacsonyabbak közé tartoznak a régióban. A MÁV Rt. 1993-as megalakulása óta a tarifaemelés mértéke messze elmaradt a bruttó bérek átlagos emelkedésétől.

Ez még önmagában orvosolható lenne, hiszen közszolgáltatásról lévén szó, a megrendelő nem csupán az utas, hanem - és elsősorban - az utasokat képviselő állam. Az utas nevében fellépő állam is kifizetheti a költségeket, és akkor minden rendben. Csakhogy épp ezen a ponton borult ki a bili: az állam, ezúttal az adófizetők háta mögül üzeni, hogy erre nem hajlandó. A helyzet annyiban változott, hogy most már nyilvánosan üzeni, míg korábban csak a színfalak mögül. Ha nem így lett volna, a MÁV-nak vesztesége sem lett volna.

Mit tehet egy vállalat, ha az árakra nincs befolyása? Nyilvánvalóan a költségeket kell megnyirbálnia. Ennek két útja van: a tevékenység racionalizálása, vagyis az erőforrások átirányítása a leginkább ráfizetéses tevékenységektől a jövedelmezőbbek felé, illetve a hatékonyság növelése. Mivel - a közhiedelemmel ellentétben - a MÁV kontrollingrendszere alkalmas akár járatonkénti jövedelmezőségkimutatásra is, vállalati hatáskörben nem egy kísérlet történt a leggazdaságtalanabb járatok megszüntetésére - amire válaszul a politika látványosan fellépett a járatok visszaállítása érdekében. Emlékezzünk a Zengő InterCity esetére! A hálózatkarcsúsítás gondolata csak az ijesztgetésig jutott, ennek politikai felelősségét egy megvalósítható középtávú közlekedéspolitikai koncepció keretében eddig senki sem vállalta. Mivel nyilvánvalóan ez sem vállalati hatáskör, a kínos feladatot az illetékes minisztérium és a közlekedési hatóság tologatja egymás között.

A hatékonyság növelése azt jelentené, hogy ugyanannyi teljesítményt kevesebb erőforrás felhasználásával állítunk elő. Nézzünk egy meghatározó költségelemet a MÁV-nál: a munkabért. Az állam - az utasok után az adófizetőknek is fityiszt mutatva - ezúttal a munkavállalók képviseletében lépett fel, s azt az "elvárást" fogalmazta meg az évtized közepén, hogy legyen munkabéke. Azaz a vállalatvezetés tartózkodjon minden olyan lépéstől, ami sztrájkhoz vagy nagyobb felforduláshoz vezetne, a vasutasok bére pedig érje utol a nemzetgazdasági átlagot. Három év alatt utol is érte, de ez olyan költségnövelési kényszert vitt a rendszerbe, hogy a jobb érzésű vasúti vezetők komolyan aggódni kezdtek a sokarcú államért: hogy néz most kedvenc adófizetői szemébe?

Bármely más erőforráshoz, legyen szó energiáról vagy gép, eszköz beszerzéséről, világpiaci áron jut a magyar vasút is. Ezeknek az alakulásáról eleget mond, ha emlékszünk a lakossági gáz- és áramszámlák változásaira vagy a benzinköltségekre. Ilyenkor kevésnek tűnik, ha az illetékes miniszter sajtótájékoztatón bejelenti, hogy utasította a vasút vezetőit: az előző évinél nem lehet több a veszteség.

Az előzőekben arra próbáltam rámutatni, hogy a jelenlegi (a mindenkori?) társadalmi-politikai helyzetben egy állami tulajdonú közszolgáltató cég vezetőinek sem a bevételi, sem a kiadási oldalon nincsenek olyan eszközei, döntési lehetőségei, mint egy piaci környezetben működő magáncég vezetőinek. Maradna a végső megoldás: a tevékenység megszüntetése és a felszabaduló források átcsoportosítása más, jövedelmező tevékenységhez. A vállalatfelszámolások nagy száma mutatja, hogy a gazdaság piaci szektorában bőségesen élnek is ezzel a lehetőséggel. Itt nem ez a megoldás. Miért? Mert a személyszállító vasút nem piaci körülmények között működik. Sehol a világban. Az már csak ennek következménye, hogy akkor a tevékenységét sem illik a mesterségesen alakított árbevétel és az ugyancsak mesterségesen alakított költségek különbségével minősíteni.

Mi legyen akkor a mérce?

Kézenfekvőnek tűnik a "benchmarking", vagyis a magyar vasút működési körülményeinek és teljesítményeinek összevetése hasonló méretű országok vasútjaiéval. Vizsgálatomhoz a szlovák, az osztrák, a cseh, a horvát, a holland, a lengyel és a német, esetenként a román vasút adatait használtam. (Az adatok forrása a National Economic Research Associates benchmark adatbázisa, a vasúttársaságok éves beszámolói, International Transport Forum 2008, KSH.) Ebből kiderül, hogy ami száz évvel ezelőtt büszkeségünk volt, mára a gondok egyik forrása: a MÁV infrastruktúrája (vagyis a pályavonal-hálózat, valamint állomások és megállóhelyek) a fajlagos mutatók alapján európai viszonylatban is nagy és kiterjedt. Az egy négyzetkilométer országterületre jutó pályavonalhossz tekintetében csak Csehország és Németország van előttünk, a szlovák, a holland, az osztrák, a lengyel és a horvát vasutat megelőzzük. Az átlagosnak tekinthető Ausztriához képest 20 százalékkal nagyobb a pályavonal-sűrűség Magyarországon, ami a finanszírozással összevetve különösen érdekes. Az állomások és megállóhelyek átlagos pályavonali távolsága Magyarországon csupán kétharmada a hollandénak (lehet, hogy a 4-es metróhoz is innen vették a példát), miközben Magyarországon átlagosan két és félszer annyi menetrend szerinti személyszállító vonatjárat jut egy lakosra, mint Lengyelországban.

A fenti adatokból és a költségvetési panaszokból az következne, hogy a magyar vasúthálózat és járatsűrűség fenntartása költségesebb és több állami támogatással jár, mint az összevetésben szereplő többi országé. A valóság azonban más. A magyarországi a legalacsonyabb fajlagos költségekkel, egyszersmind a legkisebb fajlagos költségvetési támogatással működő vasúttársaságok közé tartozik. Az egy fizetett utaskilométerre jutó személyszállítási működési költség a MÁV-nál a legalacsonyabb a vizsgált vasúttársaságok közül, mindöszsze 40 százaléka a legnagyobb költséggel (és ennek megfelelő szolgáltatási színvonallal) működőnek. Pályavonalhosszra vetítve ugyancsak a MÁV-nál a legalacsonyabb a működési költség. A hálózat-hozzáférési díj (a MÁV-ról leválasztott szolgáltató vasutak - MÁV Cargo, MÁV-Start - illetve bármely más vasútvállalat által fizetendő pályahasználati díj) a működési költségek 80 százalékát fedezi, szemben a szomszédos országokkal, ahol az átlagos díj magasabb, mégis csupán a költségek 13-52 százalékára elegendő.

De ha ilyen olcsón működik a MÁV, akkor miért nem nyereséges? Egyszerű: a bevételei is ugyanígy elmaradnak a többiekéhez képest (amelyek persze szintén nem "nyereségesek"). A magyar vasúti személyszállítási tarifák az új EU-tagországok összehasonlításában is a legalacsonyabbak közé tartoznak, akárcsak az egy árutonna-kilométerre jutó árufuvarozási bevételek.

És hogy egészíti ki ezt a költségvetés? Az egy kilométer pályavonalra jutó működési költségvetési támogatás az évtized közepén Hollandiában kilencszeresen, Ausztriában nyolcszorosan haladta meg a magyar szintet, de a különbség utaskilométerre vetítve is ötszörös. Az egy fizető utaskilométerre jutó költségvetési támogatás értéke 2003-ban Magyarországon 11 forint volt, míg az azóta csatlakozott uniós tagállamok átlagában 14,8 forint, az EU régi tagállamaiban pedig átlagosan 53,5 forint.

A bevételek ilyen különbsége évtizedes távlatban már hatalmas különbséget eredményez a felhalmozott vagyonban, az eszközpark minőségében. Ne tévedjünk, nem azt állítom, hogy az alacsony működési költségek relatíve alacsony költségvetési támogatásokat tesznek lehetővé, ezért ezt fizessük ki dalolva. Az összefüggés fordított, az alacsony működési bevételek és költségvetési támogatás kiegészülve a szolgáltatásnyújtási kényszerrel késztetik a vasúttársaságot az alacsony működési költségekre. (Az utólagos adósságkonszolidációval működő finanszírozási technika ezt fölöslegesen drágítja.) Ennek pedig ára van, elmaradnak a beruházások, a felújítások, elöregedik az eszközpark, minimalizálni kell a karbantartásokat, felélik a vagyont. Ez egy csapda: az alacsony költségvetési támogatások s az alacsony fajlagos költségű működés csak alacsony szolgáltatási színvonalat tesz lehetővé. ("Kis pénz, kis foci.") Emiatt, valamint a közútfejlesztési, autópálya-építési programoknak köszönhetően egyre nagyobb mértékben morzsolódnak le az utasok és a szállítmányozók. A vasút amúgy is alacsony fajlagos bevétele pedig tovább csökken.

Ezen a ponton talán megkockáztathatjuk a választ az egyik kérdésünkre: a 40 milliárdos elvonás nem szolgálja a vasút strukturális megújulását, inkább a lefelé irányuló spirális mozgást gyorsítja föl.

Miről kell dönteni?

Az uniós szabályozásnak megfelelően meg kell nyitni a magyar vasúthálózatot immár nemcsak az árufuvarozás előtt, hanem a személyszállításban is. Ahogy a magyar légtérben nem csak a Malév járatai repülhetnek, úgy bármely uniós ország vasúthálózatán bármely tagállam vasúttársasága nyújthat szolgáltatást. Fog is, ha megéri neki. Ha az uniós forrásokból korszerűsödnek a vasúti fővonalak, a saját színvonalas eszközparkjával, kifejlett szolgáltatásaival megéri majd nekik kimazsolázni a jövedelmezőbb szegmenseket. Mint például a nemzetközi járatok felhasználását a belföldi személyszállításban, egyes belföldi távolsági relációkat, a budapesti elővárosi közlekedést. Vajon bírná-e a MÁV a versenyt, ha e területeken komoly támadás érné? A jelenlegi feltételek mellett aligha. S akkor maradna neki a jövedelmezőségi szempontból reménytelen regionális, térségi vasúti közlekedés.

Ne áltassuk magunkat. Nem lehet töredék pénzből európai színvonalú, versenyképes vasutat üzemeltetni. Nincs sajátos magyar modell. Felkészületlen, elhanyagolt csapattal nem lehet bajnokságot nyerni. Ha indulni és főként győzni akarunk a versenyben, akkor hatékony stratégia, az elmaradásokat is kompenzáló befektetés és a játékosok iránti bizalom szükséges. Ha bármelyik is hiányzik, nincs esély.

De ha felelős mérlegelés után úgy döntünk, hogy mai körülményeink között nem vállalható a szükséges mértékű fejlesztések és a működés finanszírozása, vagy a számítások szerint ez sosem térülne meg, akkor olcsóbb és vállalható stratégia, ha a térségi közösségi közlekedést szép lassan a közútra tereljük, míg a távolsági vasúti közlekedést arra felkészült, tőkeerős nemzetközi vállalkozásokra bízzuk. Ebben az esetben az állam nem a szolgáltatás nyújtójaként, hanem megrendelőként (és szabályozó, ellenőrző hatóságként) vesz részt a közösségi közlekedés e szegmensében, s megszűnhet a fent jellemzett sajátos állami szerepzavar.

Nincs harmadik út. A jövő évi pénzmegvonás pedig nyilvánvaló jele annak, hogy a döntéshozók nem az első megoldást választották. Csakhogy annak sincs semmi jele, hogy a második mellett tették volna le a voksukat. Pedig a döntést meg kell hozni. Anélkül csak sodródunk. A sodródást viszont 40 milliárddal kevesebbel sem érdemes finanszírozni. Kidobott pénz.

A szerző 2005-2006-ban a MÁV elnöke