Vasárnap óta szenvednek az autósok és a fővárosba a Volán autóbuszain bejutni próbálók az M1-M7 autópályák közös szakaszán a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) intézkedése miatt. A szervezet a hétvégén azzal lepte meg az utazókat, hogy a Budaörsi út BAH-csomópont felé vezető oldalán buszsávot festett fel egészen a Petőfi laktanyáig – reggelente és a délutáni órákban egyaránt több kilométeres torlódást okozva az amúgy is zsúfolt útszakaszon. Az eddig az intézkedést elrendelő láthatatlan ember megnevezését követelő autósok immár azt is megtudhatják, ki tehet a káoszról.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke büszke arra, amit csinált. A közlekedési ügyekben kétségtelenül jártas, a közösségi közlekedés támogatásáért folytatott, elismerésre méltó harcában azonban láthatólag gátlástalanná vált szakember, az Indexnek arról beszélt: a Budaörsi úti buszsáv kijelölését szervezetük évekkel ezelőtt kezdeményezte. Szerinte a tömegközlekedés attól lesz gyorsabb, ha fővárosba bevezető utak áteresztőképességét csökkentik. Ahogy fogalmazott: „Budapest nem azért építi az útjait, hogy azokon külsős autósok várakozzanak".(Meg lehetne persze kérdezni, hogy hol épített új utat Budapeset, de ezt most nem tesszük.)

Közlekedési koncepcióról a nemzetközi mércével mérve alulfejlett infrastruktúrájú magyar fővárosban teljesen felesleges lenne vitatkozni. Érdemes ellenben rávilágítani arra, amiről a VEKE elnöke már nem beszél. Vagyis, hogy Budapest a legkevésbé sem a tömegközlekedést használók pénzéből tartja fenn útjait. Ha az összes adófizető – köztük a sok "külsős autós" – nem járulna hozzá, a BKV már évek óta egyetlen autóbuszát, villamosát, troliját, netán metróját sem tudná elindítani. Aki tehát ebben a városban másodrendű állampolgárnak kiálltja ki az agglomerációban, netán még távolabb, vidéken élőket, vagy az autósokat, veszélyes utat választ.

Erre az útra lépett Dorner Lajos és vele a VEKE is. A szervezet és vezetője bizonyára a kor szülte szükségszerűségnek tartja, hogy terveik egyre-másra megvalósulnak. A valóság ezzel szemben az, hogy javaslataik valósággá válása most nem az idők, hanem inkább "beépített ügynökük" szaván múlott.

A Budaörsi úti buszsáv jelenlegi formájában legalábbis biztosan nem jött volna létre, ha nincs Vitézy Dávid. A VEKE korábbi szóvivője ma a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) első embere. Ha valakinek, hát neki volt beleszólása a közlekedést a főváros nyugati kapujában ellehetetlenítő intézkedés jóváhagyásába. Sajnálatos, hogy mielőtt áldását adta volna a felszíni közlekedést megbénító buszsávot határoló kettős záróvonal felfestéséhez, feltehetőleg nem készült fel olyan alaposan, mint ahogy előadásaira szokott. Azok összeszedettségét ugyanis még ellenfelei is elismerik, a BKK mostani lépését viszont még barátai is hüledezve szemlélik. Vállveregetést érte legfeljebb akár a személyét is feláldozni kész támogatóitól, illetve azoktól kaphat, akik elhiszik: autóval csak a tehetősek járnak, az agglomeráció pedig a gazdagok paradicsoma.

A kérdés ugyanis a dugón túl valójában nem az, hogy a VEKE szerint Törökbálintról és Budaörsről mennyi idő alatt lehet vonattal vagy autóbusszal a Kelenföldi vagy a Déli pályaudvarra érni. Sokkal inkább az, hogy a főváros közösségi közlekedése valóban fel van-e készülve az utasforgalom drasztikus növekedésére. Aki netalán bizonytalan lenne a kérdésben, annak eláruljuk: nincs felkészülve. A BKV autóbuszait az elmúlt hetekben forgalomból kivont metrókhoz hasonlóan már csak a garázsok, kocsiszinek szerelőinek ügyeskedése tartja egyben. A buszsofőrök pedig tudják: amíg a gép ki nem leheli lelkét, menni kell.

A légkondicionált irodáikban ülő döntéshozókat azonban az európai Budapest „felépítésénél” ilyen földhözragadt problémák nem érdeklik. A fővárosi közösségi közlekedés végtelenül lepusztult állapotának jelei csak akkor érik el ingerküszöbüket, ha már tűz van. Egy-egy szó szerint porig égett autóbusz, vagy metró viszont az alapkoncepción nem változtat: aki Budapestre jön, és nem ismeri a helyi viszonyokat, lássa fejlett nagyvárosnak a magyar fővárost. Ha pedig ehhez valóban értelmes, hálózati jelentőségi beruházásokkal, mint amilyen a külön szintű csomópontok, felszín alatt vezetett utak, P+R parkolók építése lenne, nem tudnak hozzájárulni, legalább buszsávokat felfestenek. Arról pedig szolidan hallgatnak, hogy felségterületükön egyetlen metróvonal megépítése évtizedekkel tovább tart, mint a Franciaországot Nagy-Britanniával összekötő alagút kifúrása.

Akárhogy is, idővel kiderül, hogy Dorner Lajos jól látja-e a gödörből kivezető utat. Ha igen, jóslatának megfelelően „a kezdeti viharok után” a helyzet „konszolidálódni fog” a Budaörsi úton. Az „autósok alkalmazkodnak a helyzethez”, ami bizonyára azt jelenti, hogy megszűnik a torlódás az M1-M7 bevezető szakaszán. Ha így lesz, gratulálunk. Ha nem? Akkor reméljük Dorner Lajos és Vitézy Dávid tudja majd mi a dolga.

A cél a dugó kiszorítása Budapestről

Az írásra reagálva levelet kaptunk a BKK-tól. Ebben leírják a buszsáv kialakításának előzményeit és eredményeit. Íme:

A projekt uniós forrásból valósul meg, indításáról 2008. december 18-i ülésén, egyhangúan döntött a Fővárosi Közgyűlés.

A buszsáv és a kapcsolódó intézkedések lényege, hogy előnyben részesítse a közösségi közlekedést, és csillapítsa, korlátozza a Belváros felé haladó egyéni gépjárműforgalmat. A projekt a Budaörsi út – Hegyalja út útvonalon több beavatkozást tartalmaz, és segíti a Budaörsi úti 40-es, 139-es, 153-as, 239-es, 240-es, 240E buszokon kívül a Hegyalja úti 8-as, 112-es buszok haladását is, de még a Belvárosban is könnyíti a 7-es buszok közlekedését. Mivel a beáramló túlzott autóforgalmat a belváros nem tudja fogadni – és ez nem is lehet cél –, a relatíve kedvezőbb megoldás az, ha a kialakuló torlódás inkább a külső területeken és a bevezető utakon jelenik meg, és nem a sűrűn lakott Belvárosban. Alapelvünk, hogy ha a torlódás elkerülhetetlen, az olyan szakaszon jöjjön létre, ahol van buszsáv és ahol így a tömegközlekedés előnyben részesíthető - írják a levélben. Korábban ugyanaz a torlódás, ami most a Budaörsi úton áll, a Hegyalja úton és a Budaörsi út belsőbb szakaszán állt, ahol viszont a buszok is kényszerűen a kocsik mögött araszoltak, buszsáv híján.

Az intézkedés bevezetése óta a belső városrészek, például a Hegyalja út, Erzsébet híd, Kossuth Lajos utca közlekedési helyzete lényegesen javult, a haladás a belső területeken folyamatos lett, ami az intézkedés egyik fő célja is volt – állapítják meg.

A projekt Európai Uniós támogatással, a 2009-ben megkötött támogatási szerződésben foglaltak szerint valósul meg, és a közösségi közlekedés előnyben részesítését, valamint a városközpont forgalomcsillapítását tűzte ki célul. A Budaörsi úti buszjáratok – amelyek napi utasforgalma meghaladja az 50 000 főt – eljutási ideje javul, illeszkedve a támogatási szerződésben kötelezően vállalt, a projekt eredményességét mérő mutatóhoz.

Az M1/M7-es autópálya felől rendelkezésre áll ajánlott alternatív útvonalként az Egérút – Andor utca, ahol az Andor utcai szakaszon a közelmúltban készült el a 2x2 sávos kiépítés. Így a forgalom egy része a Belvárost elkerülheti. Az elkerülő utak az elmúlt években jelentősen bővültek: kiépült az M0 keleti szektora, folyamatban van a körgyűrű déli szakaszának bővítése és kiépült az Andor utca. Semmilyen indoka nincs tehát annak, hogy az M1-M7 autópályák forgalma akadálytalanul Budapest belvárosára zúduljon rá.

Az új kialakítással kapcsolatos tapasztalatokat az Főváros a BKK és az üzemeltetők (BKV, FKF) bevonásával folyamatosan értékeli – ismertetik. A tapasztalatok szerint az első napokban problémát okoznak a Budaörsi úton, a Nagyszőlős utcai elágazás előtt a szabálytalan sávváltások, amelyek a forgalmat indokolatlanul feltartják. Ebben szükséges az autósok részéről a szabálykövető magatartás, amely a forgalomáramlást felgyorsíthatja.

Csatlakozó intézkedésként rövidesen a gazdagréti elágazás előtt, a régi Budaörsi úton is kialakítanak buszsávot, az építkezés már ott is folyamatban van. Az intézkedés szintén a 40-es és 240-es buszcsalád előnyben részesítését szolgálja, komplex intézkedéscsomag részeként. Ezen felül a későbbiekben lehetséges a buszsáv meghosszabbítása az autópályán az Egérútig vagy Budaörsig. A főváros közlekedése ugyanis nem kezelhető csak a város határain belül, hanem regionális, elővárosi léptékű szemlélet is szükséges. A további lehetséges lépések érdekében az állami autópálya-kezelővel is felvesszük a kapcsolatot.

A közösségi közlekedést előnyben részesítő intézkedések bevezetésekor más esetekben is tapasztalható volt kezdeti nehézség, akár felháborodás, azonban az intézkedések többségében beváltak és végül elfogadást nyertek – írja a levél. Ma már senki nem kérdőjelezi meg a korábban vitatott Erzsébet hídi vagy a Szilágyi Erzsébet fasori buszsávok létjogosultságát, pedig eleinte sokan tartottak a közlekedés megbénulásától. A buszsávok kialakítása mára elfogadott lett, és sok közlekedő mindennapjait könnyíti meg, hisz a buszok elkerülik a torlódásokat, melyek végeredményben a közúton nem lettek nagyobbak a buszsáv előtti időszakban megszokottnál. Ezzel együtt helye van és szükséges a tapasztalatok értékelése és a 4 évvel ezelőtt készült tervek korrekciója a tapasztalatok alapján.

A 2008-ban eldöntött projektterv alapján nemrég megvalósult, Budaörsi úti buszsáv esetében a tapasztalatokat értékeljük és ezt követően lehetségesek további intézkedések és korrekciók. Ezekről a megfelelő mennyiségű tapasztalat birtokában lehet dönteni, amelyre megtörténik a következő hetekben. A felülvizsgálat során előzetesen nem zárunk ki olyan módosítást, amely további előnyben részesítést ad a közösségi közlekedésnek (a buszsáv meghosszabbítása az autópálya felől), és olyat sem, amely módosítja a forgalmi rendet, akár rugalmasabbá teszi a forgalomtechnikai rendszert, például a vasárnap délutáni távolsági csúcsforgalomban módosítja a sávok használatát.