Volt okuk a csuklásra a főváros közlekedését szervező szakembereknek eddig is. Két fehér csík felfestésével azonban a hétvégén elérték, hogy édesanyjuk is próbálkozhasson a pohár víz, a lélegzetvisszatartás, a kanál kristálycukor esetleg az erőteljes hátba veregetés ősi módszereinek valamelyikével. Az ország legforgalmasabb autópálya szakaszán, az M1-M7 közös kilométerein, a Balatoni úton vagy a Gazdagréti lakótelep felől Budapestre tartók ugyanis őszinte felháborodással emlegetik azoknak a felmenőit, akik ismét tettek egy lépést a felszíni közlekedés ellehetetlenítésének irányába.

A Balatonról hazatérők vasárnap este, az agglomerációs településekről nap mint nap ingázni kényszerülők hétfőn reggel találkozhattak a közösségi közlekedés meggyorsítást szolgáló új budapesti kezdeményezéssel: a Budaörsi út BAH-csomópont felé vezető oldalán a buszsávot két fehér csík, azaz egy dupla záróvonal felfestésével meghosszabbították. A közlekedésszervezők vödréből azonban a Petőfi laktanya előtt elfogyhatott a festék – a buszok számára zavartalan haladást biztosító sáv látszólag minden ok nélkül, pár száz méterrel odébb megszűnik. Így a közösségi közlekedés járművei, és a kánikulában fedélzetükön szorongók lényegében semmit sem nyertek.

A szokatlan intézkedés árát az autósoknak kell megfizetniük. A hátsó ülésen alvó kisgyerekekkel a hétvégi vakációról hazatérők, illetve a reggel munkába igyekvők legalábbis a szükségesnél hosszabb araszolásra kényszerülnek. Ami tankoláskor akár több ezer forinttal magasabb üzemanyagszámlát is eredményezhet. De a gépkocsik rendelkezésére álló útpálya drasztikus szűkítése miatt a kánikulában akár harminc-negyven percig is lassan cammogó gépkocsikban ülőknek vizet sem oszt senki. Erre a közösségi közlekedés élharcosai bizonyára nem is gondoltak. Mint ahogy feltehetőleg arra sem, hogy a buszsávot jelző kettős záróvonal megjelenése csak tovább fokozza az amúgy is zsúfolt és balesetveszélyes Budaörsi út veszélyességét.

A három forgalmi sávból hirtelen egyetlen nyomra kényszerített gépkocsik vezetői legalábbis eddig tudtak-mertek az út széle felé menekülni, ha valaki a reggeli rohanásban elbambult és figyelmetlenül váltott sávot. Ennek azonban vége: ott a kettős záróvonal, és persze a forgalom irányítása, segítése helyett a megsarcolható autósokra vadászó, a buszsávban óránként húsz kilométeres sebességgel ballagó, ezzel a közösségi közlekedés járműveit is feltartó rendőrautó. Jelenlétében az autós, ha muszáj, akkor se meri átlépni a záróvonalat. Ha pedig nincs ott, az autópálya leállósávját is teljes nyugalommal használók a buszsávra is bátran ráhajtanak. Éppen úgy, ahogy hétfő délelőtt az egérúttól a leállósávon előretolakodó rendőrségi csapatszállító, illetve a mögötte tisztes távolban haladó fekete bajor autómárka pilótája tette.

Az Európai Unió szabályainak, törekvések magyarországi meghonosítására törekvő forgalmászok persze mondhatják: torlódások a személygépkocsik miatt vannak. Az autósok tegyék le járműveiket és üljenek át a közösségi közlekedés járműveire. Nekik is be kell azonban látniuk, hogy ehhez sok minden hiányzik.

Tarlós István főpolgármester például a múlt héten kilátásba helyezte, hogy metrókocsik hiányában a csúcsforgalom idején leállítják valamelyik metróvonalat. Vagyis visszavezetik Budapestet az 1970-es évek elejére. De ha a metró közlekedik is, húsz éve nem épültek meg az autók leparkolását lehetővé tevő P+R parkolók Budapest határában, a meglévőket meg jobbára beépítették.

Budapest azonban nem csak ezek építésében mulasztott. A főváros évtizedek óta nem változtat a hatvanas-hetvenes évek forgalomtechnikai megoldásain. Az autósok néhány hálózati jelentőségűnek aligha nevezhető beruházáson kívül nem sok újdonsággal találkozhat. Egy fejlett nagyvárosra jellemző felül-, vagy aluljárók, alagutak, felszín alatt vezetett utak, vagy Duna-hidak a legritkább esetben épülnek. Az elmaradottságra mégis a leglátványosabb példák a Budapestre bevezető autópályák: ezek kivétel nélkül ma is éppen úgy forgalomirányító jelzőlámpákba vezetnek, mint harminc-negyven évvel ezelőtt.

A torlódásokat garantáló megoldást Európában rendszerint külön szintű csomópontokkal váltották le az elmúlt évtizedekben. A nagyvárosokba bevezető sztrádák forgalmát például Bécsben vagy Torinóban forgalomelosztó sávok vezetik el. A gyorsforgalmi utak forgalmának lámpás kereszteződésekbe vezetését Európában legalábbis illetlenségnek tartják. De a valóban európai közlekedésszervezőknek erre van más szavuk is. Leírni azonban talán nem lenne ildomos.

A külön szintű csomópontok mikéntjét és hogyanját leíró szakirodalom, a vasfüggöny lebomlását követő két évtizedben feltehetőleg a magyar forgalmászokhoz is megérkezett. Alkalmazására ezzel együtt lámpással kell keresni a példákat. És ez nem a közlekedésszervezők hibája. Sokkal inkább az a „politika” tehető felelőssé érte, amely fennen hirdeti a gépkocsik városokból történő kiszorításának szükségességét, és ezzel takarózva nem is tesz semmit a körülmények javítása érdekében. A közlekedést egyszerűbbé, a várost ezzel mindenki számára élhetőbbé tevő beruházások helyett pedig olyan ötletekre áldozna, mint a jól szervezett és kiterjedt metróhálózatot üzemeltető, Budapesthez semmiben sem hasonlító Londonban bevált dugódíjak itthoni bevezetése.

Akárhogy is, a Budaörsi utat naponta kénytelen-kelletlen használó autósoknak valószínűleg le kell nyelniük az újabb békát. Kétséges ugyanis, hogy a városvezetők ráébrednek tévedésükre, és eltávolíttatják a dupla záróvonalat a Petőfi laktanya elől. Sőt, ennél valószínűbb, hogy előbb-utóbb valakinek eszébe jut a buszsáv meghosszabbítása egészen a BAH-csomópontig.