Se dugó, se díj - Budapest bajban
– Jövő nyárra finanszírozhatatlanná válik a BKV, ha a kormány nem tapasztja be a dugódíj elvetésével a közlekedési cég költségvetésén támadt 20-30 milliárdos lyukat – mondta lapunknak Tarlós István főpolgármester. Sem a pénteki parlamenti szavazás eredményét, sem azt nem kívánta kommentálni, hogy helyettese, az előterjesztést benyújtó György István (a fideszes honatyák többségével együtt szavazva) megtagadta a városvezetéstől a behajtási díj bevezetéséhez szükséges rendeletalkotási felhatalmazást. György István az infrastrukturális beruházások, illetve a dugódíj bevezetésének szükségességét igazoló tanulmányok hiányával magyarázta a hátraarcot. Tarlós hangsúlyozta: Budapest vezetése sosem ragaszkodott a behajtási díj bevezetéséhez. Erről az előző polgármester, Demszky Gábor állapodott meg az unióval.
– Mindenféle szívfájdalom nélkül vettem tudomásul az Országgyűlés döntését – bizonygatta Tarlós István, aki külföldön volt a szavazás idején. A főpolgármester mindemellett felhívja a kormány figyelmét, hogy a parlamenti határozatból két probléma is fakad. Jelen állás szerint az EU bármikor visszakérheti a 4-es metrónak megítélt 181 milliárdos támogatást, lévén a behajtási díj 2013 végéig történő bevezetése a szerződés feltétele volt. Értesüléseink szerint Brüsszel aligha elégszik meg azzal, hogy az Országgyűlés nem járult hozzá a bevezetéshez. Az viszont elképzelhető, hogy beérik helyette valami mással. A puhatolózás már megkezdődött.
A kormánynak mindenképpen pótolnia kell a dugódíj kieséséből fakadó forráshiányt a cég működőképességének fenntartásához. A másik probléma is milliárdos. Más forrásból származó információink szerint a BKV jövő évi költségvetéséből – a Tarlós István által becsültnél jóval több – 45 milliárd forint hiányzik, márpedig a főváros 2013-ban aligha képes az idei 30 milliárdos támogatási attrakcióra. A fővárosi padlást már csillogóra seperték. Így a városvezetésnek pántlikázott állami támogatásra, ennek híján adókivetési jogra, illetve a meglévő bevételek újraosztására lenne szüksége a cég működtetéséhez. A BKV-ban nincsenek számottevő tartalékok, a hiány felét se lehetne megtakarítani, miközben a jövő évtől újabb, az idei büdzsét még nem terhelő költségek – például a 4-es metró – terhelik.
A lehetséges alternatívákat a főváros a Századvég Gazdaságkutatóval közös tanulmányban már ismertette. Így megoldás lehet az iparűzési adóból való fővárosi részesedés növelése, a közlekedési adó bevezetése vagy a kerületek által beszedett parkolási díjak átengedése. Erről a Nemzetgazdasági Minisztérium javaslata alapján a kormány dönt. Mint ahogy a dugódíjat is a gazdasági tárca választotta ki a listából – emlékezteti levélben Orbán Viktor miniszterelnököt Tarlós István. Majd „tisztelettel megjegyzi” azt is, hogy a közműcégek vezetékeinek megadóztatása nem sokat lendítene a helyzeten, mivel ezzel Budapest önmagát adóztatná meg. Az érintett cégek ugyanis ennyivel kevesebb osztalékot fizetnének be a város kasszájába.
Végül Tarlós arra kéri a kormányfőt, hogy a bliccelés hatékonyabb kiküszöbölését – és ezzel a BKV bevételének növelését – célzó elektronikus jegyrendszer bevezetésében segítse a várost. Az uniós támogatás megszerzését célzó pályázat elakadt. A hivatalos tájékoztatás szerint a terv „nem kapott kormánytámogatást”. A BKV finanszírozásáról korábban kötött kormány–főváros megállapodást pedig újra kellene tárgyalni.
– A dugódíjból sosem folyt volna be annyi, mint amennyire a város számított – véli Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A behajtási díj bevezetését megalapozó számításokat a lottószámok megjelöléséhez hasonló szakmai színvonalúnak tartja, az erre épülő költségvetést hazardírozásnak. A Városkutatás Kft. 2009-es tanulmányában 435 forintos díj esetén évi 29 milliárd forintos bevétellel számolt, a főváros az első csonka évben 9 milliárd, később évi 20 milliárd forint bevételt remélt, míg a VEKE a jelentős fenntartási költségek miatt csupán 8-9 milliárdra becsülte a várható hasznot. Dorner szerint a honatyákat is befolyásolhatta, hogy a Városkutatás tanulmányánál frissebb elemzést nem kaptak, márpedig az még a válság előtt készült. Akkor az autók számának növekedésére, a forgalom erősödésére, a dugók állandósulására számítottak. Így a behajtási díj közlekedésszervezési célokat szolgált volna. Ma már ez nincs így – hangsúlyozza a VEKE elnöke.
Hasonlóan érvel állásfoglalásában a Pokorni Zoltán vezette XII. kerületi önkormányzat is. – Az elmúlt három évben 15–24 százalékkal csökkent a közúti járműforgalom, illetve a közlekedésben részt vevők száma Budapesten. A belvárosi „fő utca” átadását követő, valamint az Országház környékének átépítése után várható új forgalmi rend szintén csökkenti majd az autóforgalmat. Így Budapesten éppen az ellenkezője történik annak, ami miatt Londonban gondosan előkészítve bevezették a „zsúfoltsági díjat” – fogalmaznak a hegyvidéki képviselők.
Vitézy Dávid azt állítja: a díj bevezetéséhez szükséges alátámasztó tanulmányok, illetve jogszabálytervezetek elkészültek. 2011 óta a városvezetés minden lehetséges előkészületet megtett az elődei által a 4-es metró uniós támogatása fejében korábban vállalt 2013-as bevezetés érdekében. Az elkészült szakmai koncepció tartalmát a városvezetők, illetve a főpolgármesterrel a zónahatárokról tárgyaló kerületi polgármesterek is látták. Ezekben a kockázatok ismertetése mellett arra is kitértek, hogy a 2009-es vállalás felelőtlen volt, a 2013-as bevezetés pedig csak a kísérő beruházások nélkül, igen kockázatosan hajtható végre, a szükséges P+R fejlesztések és például az 1-es és 3-as villamosok fejlesztése addigra nem készül el. A szükséges beszerzések tenderei csak a végül elmaradt jogszabályi felhatalmazásra vártak, ami ahhoz volt szükséges, hogy a főváros jogot kapjon a kerületek útjain is a dugódíj beszedésére.
Az elutasító határozatnak más forrásaink szerint is inkább politikai, mintsem szakmai okai voltak. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) által szétküldött alkotmányossági kifogásokat citáló levél csupán ürügy, nem pedig valódi ok a javaslat leszavazására. (Az NFM Indexnek adott tájékoztatása szerint a tárca attól tartott, hogy a parkolásról szóló jogszabályokhoz hasonlóan a dugódíjról szóló javaslat sem szabályozott minden részletet, ezért fennállt az esélye, hogy azt is megsemmisíti az Alkotmánybíróság. Az óvatosság különösen meglepő a törvénygyár eddigi működésének fényében.)
