A főváros drukkolhat: csak el ne készüljön a 4-es metró!
A pénzügyi jelentés a költségeket részben fedezhetőnek tartotta az utasszám jelentős, 19 százalékosra becsült növekedéséből származó extra viteldíjbevételből, illetve az új vonal révén ritkítható buszjáratok járműbeszerzési költségének leszorításából.
Csakhogy az utasszám növelésének becslése azon alapult, hogy a korábban autóval, villamossal, vasúttal, távolsági busszal közlekedők átülnek a 4-es metróra. Ám ebben egyelőre csak reménykedhetünk. A jegyárak növelése pedig éppen ellenkező hatást válthatna ki. Az elvileg a vonal megnyitására megépülő – az eredeti beruházási tervben szereplő – P+R parkolók sem többek most a tervnél, az előírt 1500 helyből ugyanis 1200-1300 hiányzik. És pénz sincs rá.
A buszágazatot pedig – vele együtt a járműbeszerzésekből adódó kiadásokat és megtakarításokat – éppen most készül kiszervezni a főváros.
A működési költségen egyébként a jelentés szerint spórolni sem lehet túl sokat, mivel abban igen magas az úgynevezett fix költségek aránya. Az új vonal üzemeltetése várhatóan a korábbiakhoz képest is drága lesz. A 4-es metró automata szerelvényei ugyanis a meglévő vonalakon alkalmazottnál bonyolultabb irányítástechnikát és gépészetet tesznek szükségessé, amelyek működési költségeit tovább növeli az állomások üvegliftjeinek, mozgólépcsőinek karbantartási díja.
Tavaly a meglévő három metró működtetése 23 milliárdot emésztett fel. Így az sem elképzelhetetlen, hogy a most prognosztizált 6-7 milliárdot is meghaladja majd a tényleges üzemi költség.
Kezdetben üzemszünetek, ezekkel pluszköltségek várhatók
Az összképet tovább rontja, hogy a kiadások egy része már idén esedékes: az átadott állomások, járműtelep állagmegóvása, a berendezések próbaüzeme, a személyzet betanítása.
A fővárosi önkormányzat „nehezen számszerűsíthető, de akár a százmilliárdos szintet is elérő rizikótényezőként” említi a 4-es metró beruházását idei költségvetési tervezetében. A projekt előrehaladásáról szóló beszámoló külön is kiemeli a metrókocsit gyártó Alstom és az ehhez kapcsolódó irányítástechnikát hozó Siemens kapcsolatát. A két rendszerelem előírt biztonsági szintű együttműködését a Nemzeti Közlekedési Hatóság hivatott igazolni. (S velük már meggyűlt a baja a fővárosnak és az Alstomnak is.)
A hatóság a folyamat legvégére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes próbaüzem lefolytatását írta elő. S még azután se lesz könnyű: a külföldi példák arra intenek, hogy kezdetben gyakorta várhatók üzemszünetek – ezek szintén pluszköltséggel járnak. A kockázat kezelésére –a BKV-val és a CET-tel együtt – 4,2 milliárd forintos tartalékot képez Budapest. Ez azonban még az alagútépítő BAMCO körülbelül tízmilliárd forintos követelésére sem (lenne) elég. S ez csupán egy a beruházáshoz kapcsolódó eddigi kétezer követelés közül, amelyek összértéke 114 milliárd forint, amelyből 25 milliárdot már jogosnak ítéltek meg.
Főként erre hivatkozva kéri a beruházás felfüggesztését a Jobbik. Az ellenzéki párt vizsgálóbizottságot állítana fel az eddig – szerintük – elköltött 535 milliárd forint felhasználásáról. Az uniós támogatás elvesztésétől sem tartanak, mondván, a 180 milliárdos támogatásnak így is csak a felét fizetné ki Brüsszel a szabálytalanságok miatt, a kohéziós alap kifizetéseinek esetleges zárolása pedig tovább csökkentheti ezt az összeget.
Igaz, a képviselők a BKV megsegítésére is találtak 66 milliárdot a főváros idei költségvetésében. Ami kissé meglepő, lévén a benyújtott előterjesztés szerint a budapesti büdzsén 80 milliárdos lyuk tátong. S ebbe még nem számolták bele a BKV 58 milliárdra rúgó idei adósságszolgálatát. Nem beszélve arról, hogy a közlekedési cég kasszájából enélkül is hiányzik 40 milliárd forint még akkor is, ha a jelenleg zárolt 32 milliárdos normatívát feloldják és a fogyasztói árkiegészítés 16 milliárdját is megkapja.
