Koreai behatolás
Ennek köszönhetően nő a prágai reptér nemzetközi jelentősége – a regionális központ címért persze még mindig versengenek Béccsel és Varsóval. Budapesttel már nem.
A döntés maga nem volt meglepetés. 2012 őszén az Európai Bizottság rábólintott, hogy a CSA 100 millió euró értékben kapjon állami támogatást, a csehek ugyanis előzetesen más utat választottak, mint a mindenkori magyar kormányok: kidolgoztak egy reálisnak tűnő reorganizációs tervet, számításokkal támasztották alá, majd miután az EU jóváhagyta a tervet, átutalták a légitársaságnak a pénzt. Igaz, addig is meg kellett oldani a légitársaság finanszírozását, erre kreatív módszert eszeltek ki: holdingba szervezték a nyereséges prágai reptér-üzemeltetőt, a chartercéget és a légitársaságot. A cseh cég, bár nagyobb, mint a Malév volt, mégis a magyar cég veszteségének a töredékét termelte.
Az uniós támogatás jóváhagyását követően a CSA vezetése nagymértékben csökkentette a fuvarozókapacitását és flottáját. Ezzel párhuzamosan folytatták a befektetők keresését, amit nehezített, hogy az előző privatizációs kör is eredménytelenül zárult 2009-ben. Az újban két komoly érdeklődő volt, a Korean Air (a CSA társa a SkyTeam légiszövetségben) és a dohai, a világ legjobb légitársaságának megválasztott Qatar Airways, utóbbi azonban végül nem adott be kötelező érvényű ajánlatot. A hírek szerint azért nem, mert nem tudták megoldani, hogy irányító (ötven százalék fölötti) részesedést szerezzenek a cégben, amelynek fele európai tulajdonban kell hogy maradjon, különben elveszti európai státuszát.
A Korean Air megelégedett 44 százalékkal, amiért állítólag 67,5 millió koronát fizetett, miközben a csehek 2012-es üzleti évüket 241 millió koronás veszteséggel zárták. Vagyis csaknem 700 millió forint volt a vételára annak a cégnek, amely az előző évben két és fél milliárd forint veszteséget termelt. A cseh kormány 2009-ben még 3–5 milliárd koronás árral kalkulált, ez azonban nem bizonyult reálisnak. (A Malévet 2007-ben százmillióért sikerült eladni egy meglehetősen zavaros konstrukcióban, s az a megszűnése előtti évben tízszer akkora veszteséget termelt, mint a cseh, pedig flottájában három géppel kevesebb volt.) A 44 százalékos üzletrészért cserébe persze a Korean Air szinte mindenbe beleszólhat, s az a jövő zenéje, hogy beletörik-e a bicskája az erős szakszervezetekbe és a cseh társaság körül is kialakult „korrupciós struktúrák” felbontásába. A magyar légitársaság esetében ez sem az állami, sem a magántulajdonosoknak nem sikerült.
A Korean Air könnyebben tud bejutni az európai piacra a CSA által, amely készülvén a privatizációra, szöuli járat indítását jelentette be, egy új Airbus–A330-as géppel, így összekötik a Korean Air szöuli és a CSA prágai központját. Vagyis a cég belátta, hogy a mai légiközlekedési piacon nem lehet csak és kizárólag európai járatokon bevételt termelni és keresni, csak akkor működik a modell, ha hosszú távú járatokat is kínálnak. Ázsia felé pedig lényegesen nagyobb a profit. A dél-koreai cég bejelentette azt is, hogy Dublinból Prágába helyezi át európai telefonos ügyfélszolgálati központját, vagyis további befektetéssel új munkahelyeket is teremt.
A pénzpumpa hátrányai
A Malév esetében 2000 óta a magyar kormányok mindig előbb adtak pénzt a cégnek, lényegében uniós egyeztetés nélkül, s a Bajnai-kormány pénzügyminisztere, Oszkó Péter kivételével mindig első látásra is irreális reorganizációs terveket nyújtottak be az Európai Uniónak, alátámasztandó az állami pénzek pumpálását. Más kérdés: még a leginkább alaposnak minősíthető tervvel se jutott el Magyarország addig, hogy bármiben is megegyezzen az EU-val, viszont pénzt adott a cégnek. A folyamatos piactorzítást elégelte meg a Wizz Air és a cseh Travel Service pár éve, amikor egymástól függetlenül feljelentették a Malévet az uniónál. Az EU 2012 januárjában bejelentette, hogy a döntése szerint a Malév állami támogatása nem szabályos, s elrendelte, hogy a cég több mint 120 millió euró állami támogatást fizessen vissza. Végül ez okozta a cég csődjét, s a magyar légitársaság 2012. február 3-án leállt.
