A szibériai partoknál a hajóknak harmadakkora távolságot kell megtenniük, sokkal kevesebb üzemanyagot használnak el, s a kisebb szén-dioxid-kibocsátással a környezetet is kímélik. Íme egy példa. A negyvenezer tonna vasércet szállító MV Nordic Barents a norvégiai Kirkenes kikötőjéből indult, és három héttel később – a Bering-szoroson át eljutva Kínáig – befutott Xingang városába. – Nagyobb késés nem volt, az egész út jóval kevesebbe került. Ha Afrikát megkerülve a Jóreménység foka felé megyünk, csak az üzemanyagszámla több százezer dollárral ugrik meg – idézték hírügynökségek Christian Bonfilst, a teherhajót üzemeltető Nordic Bulk Carriers vezérigazgatóját.

A kalóztámadások miatt egyre több hajótársaság dönt úgy, hogy elkerüli az Ádeni-öböl és Szomália környékét – erre vinne a Szuezi-csatorna. Inkább a Dél-Afrika felé vezető, sokkal hosszabb utat választja. E kerülőt lehetne „megúszni” az Északi-sark irányába elindulva, azon az útvonalon, amelyet az oroszok immár évtizedek óta használnak.

Hogyan sikerült megszerezni Oroszország együttműködését? – Nagyon világos üzenetet kaptunk az orosz hatóságoktól. Ennek a lényege: versenyezni akarnak a Szuezi-csatornával – mondta az EUobserver hírportál szerint Felix Tschu di, a Tschudi Shipping hajózási társaság első embere, aki az orosz illetékesektől kért engedélyt a jeges-tengeri útvonalhoz. A társaságok korábban azon aggódtak, mennyit számláz majd Oroszország jégtörő hajói kötelező használatáért. Mint kiderült, emiatt sem kell lemondani az északi variánsról – a pluszbevétel pedig jól jön az oroszoknak.

Gyors fejlődésre számít Viktor Baszargin regionális fejlesztési miniszter is, aki –mint a The Guardian című napilap írja – azt jósolta: a „közeljövőben” az északi útvonalon a teherszállítások évi hárommillió tonnáról harmincmillióra emelkednek. Amerikai és kanadai szakértők úgy látják: 2030-ra világszinten a teherhajózás két százalékát, 2050-re pedig az öt százalékát lehet az Északi-sark felé átirányítani.

Akadályokból azért nincs hiány. Az áruszállításnál különösen fontos az időzítés és a kiszámíthatóság, márpedig az északon lévő tengerek –a globális felmelegedés ellenére is – évente legfeljebb három-négy hónapig hajózhatók. A kiszámíthatóságot amúgy nemcsak az időjárás, hanem a tarifákat meghatározó orosz hatóságok szeszélyei is csökkentik.

Kockázatossá teszi a vállalkozást az is, hogy az Északi-sark irányába vezető útvonalakat (az ottani jéghegyeket) még nem térképezték fel elég megbízhatóan. A balesetek valószínűségét növeli a sűrű köd, valamint a rendkívüli hidegben csütörtököt mondó navigációs technika. S ha vészhelyzetben fel kell kutatni és evakuálni egy hajó legénységét, a jeges vidéken szükséges infrastruktúra egyelőre hiányzik.

Fenntartásaik a környezetvédőknek is vannak. A nagyobb hajóforgalommal óhatatlanul megnő az olajszennyezés veszélye, a jelenlegi technológiával viszont az olajszivárgással jeges vízen képtelenség felvenni a küzdelmet. A szén-dioxid-kibocsátás pedig globálisan csökken, ám a sarkvidéken megnövekszik, és ez gyorsítja a jégolvadást – ami kizárólag a hajótársaságoknak jó hír.