Az Egyesült Államokban a legutóbbi (a gazdasági válságot megelőző) üzemanyagár-robbanáskor egy-két éven belül teljesen átalakultak az autóvásárlási szokások. Azon a piacon, ahol korábban mindent a SUV-ok (városi autózásra is használható terepjárók) uraltak, a Toyo ta Prius (amerikai fogalmak szerint egy törpeautó) és a szintén hibrid Toyota Camry lett a legnagyobb példányszámban eladott típus. Még a SUV-ok mezőnyében is egy hibrid „törpe”, a kistestű és alig 2000 köbcentis motorral felszerelt, hét-nyolc literes fogyasztású Ford Escape került az élre.

Mindezt természetesen nem a drámai gyorsasággal elhara pózott környezettudatosság, hanem a magas benzinár intézte el – vagyis olyan tényező, amelyre Európában is tartósan számítani lehet. Egyértelmű amerikai tapasztalat, hogy semmilyen felülről vezérelt akció (tudatformálási kampány, ár- és adókedvezvény) nem befolyásolja olyan hatékonyan a vásárlókat, mint a fenntartási költségek alakulása.

Európa most ismerkedik az üzemanyagársokkal, amelynek elsődleges hatásaként az egész kontinensen érezhetően csökkent a benzin- és dízelforgalom. Mivel az összes hozzáférhető prognózis az árak kisebb-nagyobb ütemű további emel kedésével számol, az árnyomás nyilvánvalóan nem átmeneti jelenség. Erre épülnek majd azok a sok felé kipróbált kedvezményrendszerek, amelyek az alternatív hajtású au tók vásárlását és használa ben az új infrastruktúrát nem igénylő, kialakult gyártási kultúrájú hibridek, illetve (a második generációs bioüzemanyagok megjelenése esetén) a biodízel- és bio etanol-üzemű járművek lehetnek a befutók. De van még tartalék a gáz autózásban is. Középtávon az elektromos autók, hoszszabb távon (de még mindig 2050 előtt) a hidrogént tankoló belső égésű, illetve a hidrogén-vagy metanolüzemanyagcellás autók jöhetnek –de ez már inkább jóslás, mint előrejelzés.

A zöldek egyelőre ambivalensen állnak a meghirdetett programhoz. Szerintük mindenfajta közlekedési reformnak a közösségi közlekedési módok elterjesztésén kell alapulnia: ezeknek még a hagyományos üzemanyagok mellett is lényegesen alacsonyabb a kibocsátásuk bármilyen egyéni alternatívánál (a gyaloglást és a kerékpározást leszámítva). Az üzemanyagváltást pedig – az egész reformot eltorzító lobbiérdekeket kikapcsolva – teljesen „üzemanyag-semlegesen” képzelik el: eszerint bármiféle kedvezmény csak az egy utaskilométerre jutó fosszilisüzemanyag-megtakarításon és (az üzemanyag és a jármű teljes életciklusára vonatkozó) széndioxid-lábnyomon alapulhat. Márpedig ezen az alapon akár az is kiderülhet, hogy egy kis motortérfogatú, könnyű karosszériájú, használt (de nem túl régi) benzines autó környezetkímélőbb választás bármilyen új, de agyonelektronizált, akkumulátorokkal telepakolt autó csodánál.

A fentiek miatt a környezetvédők a létező, a hibrideket és a bioüzemanyagokat preferáló támogatási rendszereket is a szemfényvesztés kategóriá ba sorolják. Mondván: ha minden körülményt – az üzemanyagnövények termesztésének gázolajszükségletétől a hibridek hatalmas akkuinak újrahasznosításáig – figyelembe veszünk, a végén nem sok „zöldség” marad.