Most viszont Kína milliókat ruház be, hogy a halászfalut virágzó új kikötővé alakítsa egy nagyratörő délázsiai kereskedelmi stratégia jegyében, amely átalakítja a térséget, és arra kényszeríti Indiát, hogy újraértékelje szomszédaihoz fűződő kapcsolatait.

Ahogy a térségben folyó kereskedelem mind jövedelmezőbbé válik, Kína kikötőket fejleszt Pakisztánban, Bangladesben, Mianmarban és vasútvonalak építését tervezi Nepálban. Elemzők szerint e projektek részét képezik a kínai vezetés és az ország vállalatai összehangolt erőfeszítéseinek, hogy megnyissák és kibővítsék a piacokat a kínai áruk és szolgáltatások számára Ázsiának ebben a részében, amely a kereskedelem és a gazdasági fejlődés tekintetében elmaradt a kontinens többi részétől.

Ám ezek a kezdeményezések irritálják Indiát, amelynek kormánya aggódik, hogy Kína kiterjeszti regionális befolyását, egyfajta „gyöngysorral” veszi körül Indiát, ami adott esetben alááshatja az ország vezető szerepét, s potenciálisan gazdasági és biztonsági fenyegetést is jelenthet.

„Rendszer van az őrületben, ahogy kiválasztják kikötőiket és gazdasági támaszpontjaikat”, mondja Kínáról Kanwal Sibal, volt indiai külügyminiszter, jelenleg a kormány nemzetbiztonsági tanácsadó testületének tagja. „Erőfeszítéseik azt célozzák, hogy ellensúlyozzák és aláássák India természetes befolyását ezeken a területeken.”

India és Kína, a világ két leggyorsabban növekvő gazdasága esetében története van a feszültségeknek. Vitatott határuk van a Himalájában, amelyért 1962-ben hadat is viseltek egymással. India befogadta a dalai lámát, aki elmenekült amikor Kína ellenőrzése alá vonta Tibetet. És Kínát szoros katonai szálak fűzik ahhoz a Pakisztánhoz, amellyel India már három háborút vívott.

Ugyanakkor a két országot egyre virágzóbb gazdasági kapcsolatok kötik össze. Kína nemrég India legnagyobb kereskedelmi partnere lett, s a két állam együttműködött abban, hogy hasonló álláspontot képviseljenek a világkereskedelem és az éghajlatváltozás kérdéseiben.

Kínai tisztségviselők tagadják, hogy dél-ázsiai projektjeikkel hátsó szándékaik lennének. Legmagasabb rangú indiai vezetők pedig kisebbíteni próbálják a Kínával való vetélkedést, mondván, van elég hely a világban ahhoz, hogy a két nemzetgazdaság párhuzamosan emelkedjék fel.

Még nemrég, az 1990-es években, Kína és India kereskedelme négy délázsiai országgal – Srí Lanka, Banglades, Nepál és Pakisztán – nagyjából egyforma volt. Ám az elmúlt évtizedben Kína maga mögött hagyta Indiát a kapcsolatok elmélyítésében.

Kína számára ezek az országok egyszerre jelentenek új piacokat és alternatív útvonalat az Indiai-óceánhoz, amelyet hajói ma csak az Indonézia és Malajzia közötti szűk csatornán, a Malakka-szoroson keresztül érnek el. Indiának a maga részéről arra van szüksége, hogy a gazdasági kapcsolatok javításával előmozdítsa a gazdasági növekedést, és segítsen a béke megszilárdításában a térségben. Abban, hogy a kereskedelem eltolódott Kína felé, szerepe van az India és Pakisztán között megnőtt feszültségnek, ami gátolta a két ország kereskedelmét. De Kína be tudott hatolni az Indiával barátibbb viszonyban álló országokba is, köztük Srí Lankába, Bangladesbe és Nepálba.

Emellett protekcionista érzelmek is rontottak Indiának a szomszédaihoz fűződő viszonyán. Dél-Ázsiának van ugyan szabad kereskedelmi egyezménye, de mint közgazdászok mondják, a résztvevőknek kevés hasznuk van belőle, mert India és szomszédai, saját gazdaságuk védelmében, sok áru és szolgáltatás esetében elutasítják a vámok csökkentését. Ezzel ellentétben Délkelet-Ázsia országai a legtöbb egymástól importált árura és szolgáltatásra nem vetnek ki vámokat, vagy csak minimálisakat.

India elért bizonyos sikert azzal, hogy szorosabb kapcsolatokat alakított ki Srí Lankával, amellyel egy erős kétoldalú kereskedelmi egyezménye van. Ám Srí Lanka számára a nagy projektek esetében, mint Hambantota kikötője, Kína a kiválasztott partner. Az egymilliárd dolláros projekt költségeinek 85 százalékát Kína Export-Import Bankja finanszírozza, s a kikötőt a China Harbour Engineering építi, amely egy állami vállalat részlege. Hasonló megállapodásokat kötöttek egy, a közelben épülő nemzetközi repülőtérre is. (...)

A Srí Lanka-i Sunday Times nemrég a kínai projektek teljes értékét 6 milliárd dollárra becsülte – ez több, mint bármely más ország beruházása, beleértve Indiát és Japánt, a két országot, amelyek mindig is nagy támogatók és beruházók voltak Srí Lankán.

Harsha de Silva, egy tekintélyes colombói közgazdász, a fő ellenzéki párt tanácsadója szerint a kormány feltehetően azért biztosít előnyt Kínának a projektek odaítélésénél, mert Peking nem támasztja feltételként „a reformot, az ügyletek átláthatóságát, a versenytárgyalást”, mindazt, ami feltétel lenne, ha a szerződéseket olyan országokkal kötnék, mint India vagy az Egyesült Államok, vagy szervezetekkel, mint a Világbank.

Más elemzők szerint Kína azért nyeri el a nagy megbízásokat itt és máshol a régióban, mert cégei alacsonyabb árakat kínálnak. A kínai cégek versenyképesek azért is, mert sok tapasztalatot szereztek nagy infrastrukturális projektek építésénél Kínában, mondja Jerry Lou, a Morgan Stanley cég Kína-stratégája. Az elmúlt tíz év alatt kínai cégek lettek a konténerek rakodására szolgáló kikötői daruk legnagyobb beszállítói, megelőzve a dél-koreai és a japán vállalatokat, tudjuk meg tőle. „A kínaiak igen nagy hatékonysággal és a legalacsonyabb költségekkel dolgoznak. Az ország nem csupán új szereplő a világ építőiparában – Kína megváltoztatja a játékszabályokat.” (...)

A cikk 2010. február 16-án jelent meg a The New York Times hasábjain.