A különlegesen rossz időjárási körülmények között a kapitány és az első tiszt elfelejtette kinyitni az aerodinamikai fékeket, így a gépnek esélye sem volt megállni a síkos leszállópályán. Egészen az Arkansas folyó partjáig csúszott, ahol kidöntötte a leszállópályát megvilágító lámparendszert. A jármű három részre szakadt, és végül kigyulladt: az 1999-es balesetben a kapitánnyal együtt tizenegyen haltak meg.

Mondhatni, még olcsón megúszták. Nem úgy, mint a Korean Air Szöulból Guam szigetére tartó gépe 1997-ben - itt a fedélzeten utazó 254 emberből 228 halt meg. Az okok hasonlóak: zuhogó eső, előre nem látható zavaró körülmények (rejtélyes okból egy régi térképet használtak) és a legénység fáradtsága. A gép leszállás közben a kétszáz méter magas Nimitz-hegynek ütközött, és lezuhant. Mint később kiderült, Park Yong-chul kapitányt - aki kitűnő pilóta hírében állt - eredetileg egy dubai járatra osztották be, de mivel nem volt elég pihenőideje két munka között, végül a rövidebb guami gépre vezényelték. Hátha ez meg belefér a szolgálati időbe...

Csak két halálos példa arra, mennyire nem mindegy, hogy a repülőgép vezetői fittek-e fizikai és szellemi értelemben, amikor kezükbe veszik a botkormányt - és mi, utasok, a kezükbe adjuk az életünket. Bár a légitársaságok hangsúlyozzák, hogy a pilóták fáradtsága még soha egyetlen ember életét sem követelte, repülési szakértők szerint bármikor előállhat olyan helyzet (időjárás, előre nem látható körülmény), amelyben a pilótáknak másodpercek tört része alatt kell dönteniük - lehetőleg helyesen. Egy rutinrepülésnél általában nincs gond, ám egy ritka stresszhelyzetben életek múlhatnak azon, tudott-e eleget pihenni a kapitány. Egy-egy nagyobb baleset után a légitársaságok előszeretettel hivatkoznak emberi hibára, nehogy a gépparkot érje kritika, de arról jobbára hallgatnak, hogy mi áll az emberi mulasztás mögött. Talán a fáradtság, a légitársaság által erőltetett menet?

Az európai pilóták tiltakozó akciójához szolidaritásból csatlakozott a Hunalpa, a Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete is. Eredetileg a Ferihegyi repülőtéren szerettek volna figyelemfelhívó (ál)beszállókártyákat osztogatni, de végül a Budapest Airport vezetése ezt nem engedélyezte - így a Vörösmarty téren demonstráltak. Mint Óvári Tamás, a Hunalpa elnöke lapunknak elmondta, a Malév-pilóták munkaidejét szigorúbban szabályozzák, mint az Európai Unióban: a maximális munkaidejük 13 óra 45 perc, és hetente csak két éjszakát repülhetnek (szemben az európai hárommal). Nehezebb viszont a fapados légitársaságoknál dolgozó magyar pilóták helyzete, rájuk a hosszabb munkaidőt lehetővé tevő uniós normák vonatkoznak.

Egyébként pedig, ha minden marad a régiben, a jövő sokkal kevésbé lesz vicces, mint a stockholmi repülőtér egyik tolatótraktorosának esete. Ő valószínűleg a mai napig emlegeti, amint futva menekült a Cathay Pacific emeletes háznyi teherszállító gépe elől. A pilóták figyelmetlenségből nem várták meg, hogy jelezhessen nekik: szabad a pálya, inkább maguk igyekeztek parkolóhelyet találni. Mentségükre szól, hogy már 18-20 órája ébren voltak, és hajnali fél négykor kezdett hanyatlani a koncentrálóképességük. A tolatótraktoros szerencsére ő maga nagyon is éber volt, és noha a járműve ripityára tört, ő sértetlen maradt.