Az Alstom által kezdeményezett csütörtöki és pénteki tárgyaláson újfent megpróbálják közös nevezőre hozni a Metropolis szerelvények gyártóinak, illetve a magyar hatóságoknak az álláspontját. A fő téma a fékrendszer megfelelősége lesz. Ha a gyártó nem mozdul el eddigi álláspontjától, akkor várhatóan nem születhet megállapodás a hatóság és a francia cég között. A főváros azonban ennek hiányában nem veheti át a már legyártott metrókocsikat. Az idő múlásával pedig egyre kilátástalanabb helyzetbe kerül a 4-es metró beruházás.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság október közepén - akkor legalábbis úgy tűnt - végleg elutasította az Alstom hazai szabványok alóli felmentésre vonatkozó kérelmét, és egyúttal megtagadta a Metropolis metrószerelvényekre kért típusengedély kiadását. A döntés legfőbb indoka, hogy a jogszabálytól eltérő fékrendszer biztonsági szintjének igazolása és dokumentálása nem történt meg. A határozat jogerős. Fellebezésnek így nincs helye, az Alstom legfeljebb pert indíthat igaza bizonyítására.

Az Alstom azonban nem titkolta: per helyett inkább egyezkedne. A francia cég - meglepő módon - meglepődött azon, hogy a BKV az NKH döntése nyomán azonnal fölmondta a 2-es és a 4-es metróvonal szerelvényeinek szállítására kötött szerződést.  Megítélésük szerint a szerződés felmondása ugyanis erre az esetre nem alkalmazható. A szerelvények műszaki paraméterei - állítják - teljes mértékben megfelelnek a BKV által jóváhagyott és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által 2007 augusztusában kiadott előzetes típusengedélyben rögzített szempontoknak, teljesítik az uniós és a nemzetközi biztonsági előírásokat. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az Alstom eddig több mint háromezer Metropolis metrókocsit értékesített már világszerte.

Két nappal a magabiztosan bejelentett szerződés-bontás után a főváros megingott. Tarlós István főpolgármester akkor már nem zárta ki a megegyezés lehetőségét. A főpolgármester szerint megfontolandó, hogy mennyi kárt okozhat az Alstom által indított kártérítési per.

Nos, elég sokat. A BKV 2006 májusában kötött szerződést a francia céggel. Az Alstom 22, egyenként öt kocsiból álló szerelvény szállítását vállalta az M2-es vonalra, további 15, egyenként négy kocsiból álló automata szerelvényét pedig az M4-es vonalra.

A szerződések összértéke 247 millió euró, amelyből 215 millió a beszerzési ár, míg a különbözetet a karbantartás, illetve az opciós szerelvény ára teszi ki. Az új metrókocsikat 2008 májusára kellett volna legyártani, de az első szerelvény csak 2009 januárjában érkezett meg. A tesztelések során a BKV az NKH észrevételei alapján számos változtatási javaslattal állt elő, ám ezeket az Alstom a tetemes költségek miatt nem volt hajlandó saját költségén elvégezni.

Az NKH idén júliusban elunta az Alstom időhúzásását és határozatban utasította el az Alstom Transport S. A. nevében eljáró BMC-nek az M2 metróvonalra tervezett szerelvényének típusengedély-kérelmét. Enélkül pedig nem helyezhető forgalomba az időközben legyártott 110 kocsi. Ráadásul ettől az engedélytől függ az M4-es vonal kocsijainak üzembehelyezése is. A kérelmet alapvetően a cég saját tervezési filozófiája és gyakorlata szerint kialakított fékrendszer miatt utasította vissza az NKH (a szerelvény a légfék és az elektronikus fékek egyikének kiesése esetén megállíthatatlanná válik), de akadtak más gondok is.

A leköszönni készülő városvezetés azonban a sok éves csúszás és az engedély megtagadása ellenére is ódzkodott az azonnali szerződésbontástól. A BKV tanulmánya szerint a teljesítés nélküli megszűnése ugyanis a 2-es és a 4-es metró üzembe helyezésének jelentős időbeli csúszását, többletfizetési kötelezettségeket, az uniós finanszírozási szerződések feltételeinek megsértését és több évig tartó pereskedést vonhat maga után. Ezt pedig nem vállalták be Demszkyék.

Az NKH októberi, újabb elutasító határozata azonban egyértelmű helyzetet teremtett. Úgy tűnt, az Alstomnak immáron esélye sincs a szállítói szerződésben foglaltak teljesítésére. Így a tulajdonos főváros György István főpolgármester-helyettes akkori álláspontja szerint nem tehetett mást, minthogy a júniusi közgyűlési döntés értelmében írásban utasította a BKV vezérigazgatóját a kontraktus felbontására.Kocsis István eleget is tett a kérésnek. (Később ezzel magyarázta Tarlós István, hogy a BKV első embere - a fővárosi közszolgáltató cégek vezetői közül egyedüliként - megtarthatta székét.)

Ám alig egy nappal később, az Orbán Viktorral folytatott megbeszélést követően érezhetően békülékenyebb hangot ütött meg a főváros első embere. Az enyhülésben valószínűleg szerepet játszik az ésszerűség: így a BKV irgalmatlan adósságállománya, a tény, hogy a BKV már kifizette a 217 millió eurós vállalási ár felét. Sőt az sem lehetetlen, hogy ki kell fi zetnie a teljes szállítási árat, sőt károkozás miatt még csaknem ugyanennyit.  Egy új tender kiírása további 3-5 éves csúszást okozhat, amivel könynyen kifuthatnak az uniós támogatási szerződés 2015-ös határidejéből.

Tarlós István ugyan a Fővárosi Közgyűlés október végi ülésének egyik szünetében még azon csodálkozott, hogy miért hallgatta el a korábbi városvezetés a közvélemény elől azt a tényt, hogy az Alstom-metrókocsik az uniós szabványoknak sem felelnek meg.

Ez azonban nem akadályozta meg abban, hogy néhány nap múltán tárgyalóasztalhoz üljön Thierry Best-tel, az Alstom sebtiben ideküldött kereskedelmi vezérigazgatójával. A francia cégvezető mindenesetre nem kívánta kommentálni az uniós szabványokra tett kijelentést. De biztos volt abban, hogy Budapestnek szüksége van az általuk gyártott metrókocsikra.

Az NKH lapunknak megküldött tájékoztatása szerint Magyarországon jelenleg a hatályos műszaki előírás megegyezik a nemzetközi szabvánnyal, így a fékrendszer a jelenlegi állapotában sem a hazai jogszabályokban, sem a vonatkozó nemzetközi szabványban a földalatti acélkerekes vasúti járművek fékrendszerével szemben támasztott követelményeknek nem felel meg.

Az Alstom által referenciaként megjelölt több mint 20 külföldön futó jármű mindegyike a Budapestre gyártott jármű fékrendszerétől eltérő fékrendszert tartalmazott. De ha azonos lett volna is, a magyar hatóságoknaka hatályos hazai jogszabályok alapján kell döntenie a Magyarországra gyártott konkrét jármű műszaki megfelelőségéről. Ráadásul az eljárásban a szükséges műszaki dokumentáció sem áll rendelkezésünkre, így nem ítélhető meg, hogy más országokban közlekedő hasonló járművek megfelelnek-e a szabványoknak, illetve mi alapján kaptak más országban engedélyt.

A városházán tartott kétórás októberi megbeszélésen a felek mindössze arra jutottak, hogy rögzítetté álláspontjaikat, bár azt külön hangsúlyozták, hogy a részletekről még egyeztetniük kell. A következő hétre tervezett tanácskozást azonban az Alstom lefújta, mondván előbb az NKH-val tárgyalnak. Erre kerül sor ma és holnap.

A városháza pedig várakozik. Új tendert egyelőre nem írnak ki.