Az egy éve beharangozott program legfontosabb lépése a töltőhálózat kiépítése lett volna (minden országban, ahol létezik már elektromos autózás, a járművek töltése jelenti a legszűkebb keresztmetszetet), ezen a téren azonban semmilyen előrelépés nem történt. Varga Mihály gazdasági miniszter tavaly hétmilliárdos keret elkülönítéséről beszélt, ám a Magyar Nemzet szerint eddig egyetlen fillért sem költöttek el a megjelölt célra, a most kiírt töltőállomás-fejlesztési pályázatban pedig mindössze 1,25 milliárd forint, az eredeti összeg töredéke szerepel. A Népszabadság információi szerint különféle támogatásokból létesült ugyan néhány új elektromos kút, ám ezeknél a valódi cél láthatóan a pénz megszerzése, és nem a környezetkímélő mobilitás feltételeinek megszerzése volt: az egyik például egy plébánia zárt udvarában „üzemel".

Egy év alatt az egyetlen felmutatható „eredmény", hogy immár több mint ezer zöld rendszámú autó közlekedik az utakon, ám a szakértők ennek értelmét is megkérdőjelezik. Az érintett, az államtól adó- és parkolási kedvezményeket is kapó járművek döntő többsége ugyanis nem tisztán elektromos, hanem tölthető (plug-in) hibrid hajtású, méghozzá jellemzően abból a kategóriából, amelyet a köznyelv nem véletlenül hív kamuhibridnek: általában nagy teljesítményű, tíz liter fölötti fogyasztású robbanómotorral szerelt terepjárókról van szó, amelyekbe a gyártók (a kedvező imidzs és az előnyösebb adózás miatt) egy kis villanymotort is beszereltek).

Így most az a furcsa helyzet alakult ki, hogy a valóban alacsony, 4-5 literes fogyasztású, de nem tölthető Toyota Prius vagy Honda Civic hibrid nem kaphat zöld rendszámot, az előnyök többségét a luxusgyártók kéttonnás tankjai élvezik. Nem véletlen, hogy a kormányzat semmilyen adatot nem hajlandó kiadni a zöldrendszámos autópark márka és típus szerinti megoszlásáról. Az elmúlt hónapokban lapunk is próbálkozott vele: az illetékes hatóság irracionális, darabonként – azaz autónként – sokezer forintos díjért lett volna hajlandó szolgáltatni a kért közérdekű információt, amely egyébként a saját adatbázisából egy néhány kattintásos kereséssel lekérdezhető lenne.

Mára európai példák sora igazolja, hogy az elektromos autózásnak valódi lökést nem az adókedvezmények jelentik, hanem a sűrű hálózat. Dániában – ahol az EU-n belül a legtöbb, egész Európát tekintve pedig Norvégia után a második legtöbb elektromos autó fut – épp most számolták fel az árammal hajtott kocsik regisztrációs adókedvezményét (pedig igen tekintélyes összegről volt szó: a regisztrációs adó ott megegyezik a kocsi bolti vételárával), mert úgy találták, hogy a töltőhálózat kiépülése után a sokkal olcsóbb üzemeltetés önmagában is elegendő húzóerőt jelent.