A változást még Szabó Pál, a közlekedési tárca időközben távozott vezetője rendelte el. A miniszter utasításba adta, hogy a közlekedő vonatok száma 2009-ben nem lehet több, mint amennyi az idén volt. Így a keleti országrészben 2006-ban sikerrel bevezetett (a személyforgalom csökkenését megállító, sőt helyenként az utasszám növekedését eredményező) ütemes menetrendet a Dunántúlon csak úgy lehet bevezetni, ha Keleten szétszedik a már bevált menetrendi struktúrát. A MÁV azonban túlteljesítette az elvárást: anélkül rontották le a keleti országrészben a szolgáltatás színvonalát, hogy ebből a dunántúli vonatközlekedésnek bármilyen haszna származott volna. Az első számítások szerint átlagosan 20-25 százalékkal csökken a naponta közlekedő szerelvények száma, mindez azonban úgy történik, hogy a vonatot munkába, illetve iskolába járásra használók ennél jóval nagyobb veszteséget érzékelnek.

Jellemző példa, hogy míg a régi menetrendben fél 6 és háromnegyed 9 között kilenc vonat érkezett hétköznaponként Székesfehérvár felől Budapestre (nagyjából 3300 ülőhellyel), az új menetrendben csak öt vonat szerepel (úgy 2200 ülőhelylyel). Ráadásul a menetrendkészítők szemmel láthatóan valamilyen évtizedekkel ezelőtti forgalomszámlálás adatait követhették (amikor még létfontosságú volt, hogy a "munkásvonatok" utasai reggel nyolcra a munkahelyükre érjenek). Jelenleg az ingázók jelentős része 9-re jár, erről azonban az új menetrend nem vesz tudomást, amit az is jelez, hogy az említett vonalon ebben az idősávban az összes (mindkét) gyorsvonatot megszüntették.

A menetrend-átalakítás hivatalos magyarázata szerint a keleti országrészben azért kellett lerontani a két év alatt kialakított utasbarát, ütemes vonatközlekedést, hogy cserébe a Dunántúlon javulhasson a színvonal. Ennek azonban még a nyomai sem látszanak a tegnaptól érvényes új menetrendben: a vonatok száma a Dunántúlon is csökkent (az említett budapest-székesfehérvári vonalon például napi 33 helyett 27 vonatpár közlekedik hétköznaponként, de ugyanilyen arányú a csökkenés például Győr, illetve Pécs irányában is). Ráadásul információink szerint az átalakítást semmilyen modellszámítás és hatásvizsgálat nem előzte meg, vagyis a MÁV-nak és a közlekedési tárcának fogalma sincs, hogy el lehet-e érni megtakarítást a közlekedés csonkításával - vagy épp ellenkezőleg: a csökkenő utasszám miatt valójában a ráfizetés nő majd.

A járatritkítás megkérdőjelezi az eddig végrehajtott, illetve folyamatban lévő vasúti fejlesztések értelmét. A Budapest-Hegyeshalom vonalon végrehajtott, illetve a Budapest-Székesfehérvár vonalon nemrég bejelentett pályakorszerűsítésnek, illetve az új motorvonatok beszerzésének éppen az volt a fő indoka, hogy ezáltal felgyorsul a vonatközlekedés, több vonat "fér el" a pályán (és a menetrendben), ami lehetővé teszi az ütemes menetrend bevezetését. Minderre azonban semmi szükség, ha a társaság a korábbinál jóval kevesebb vonatot akar üzemeltetni. Példaként említhető a 420 millió forintból felújított Tatabánya-Környe szakasz is, ahol 80 kilométerre emelték az elérhető sebességet - a jelek szerint teljesen értelmetlenül. Ezen a vonalon december 13-ig ütemes menetrendben, óránként közlekedtek a vonatok, a beruházásnak azonban az volt a célja, hogy a szerelvények (2009-től) félórás sűrűséggel követhessék egymást. A vasárnaptól bevezetett menetrendben azonban csak kétóránként járnak a vonatok, és kizárólag a szűken értelmezett csúcsidőkben marad az óránkénti indítás.

Szakértők szerint akár már a megkapott EU-támogatások visszafizettetését, illetve beadott pályázatok elutasítását is eredményezheti az átgondolatlan döntés, hiszen a pénzek odaítélésének feltétele mindig a szolgáltatási színvonal emelése volt, ezt pedig az új menetrend semmiképpen sem teljesíti.

A járatritkítás ellen eddig a korábban a közlekedési tárcát birtokló SZDSZ, illetve a KDNP is tiltakozott a parlamentben, kevés sikerrel. Közben továbbra is érvényben van a kormány 2006-ban elfogadott vasútfejlesztési stratégiája, amely szerint a "több vonat, gyakoribb indulások, könnyen megjegyezhető indulási idők, jobb csatlakozási rendszer" elve alapján alakítja át az állam a vasúti közlekedést. A dokumentumban többek között az szerepel, hogy "a Budapest-Győr vasútvonalon az új menetrend úgy lesz kialakítva, hogy ki lehessen használni a vasútvonalnak az emelt pályasebességét, ezért ott a gyors- és személyvonatok egyes szakaszokon 130, vagy akár 140 km/h-s sebességgel is közlekednek. Ennek érdekében ezen a vonalon dolgoznak a legújabb motorvonatok, illetve a gyorsvonatokban a felújított német személykocsik." Mindezt anélkül írta felül az új menetrend, hogy a kormány vagy a parlament új koncepciót fogadott volna el a naponta félmillió embert érintő vasúti közlekedésről.