Ahol gépkocsivezetőket szelídítenek
Fékcsikorgás? Dudálás? Káromkodás? A közlekedés nálunk megszokott kísérőjelenségei hét hónapja ismeretlenek az alsó-szászországi Bohmte fő közlekedési útvonalán. A B 51-es országút 450 méteres központi szakaszán ugyanis leszerelték
a közlekedési lámpákat és a KRESZ-táblákat, megszüntették a sávokat, a szürke aszfaltot pedig jobban szembetűnő vörös burkolatra cserélték. Mindez jó egymillió eurót tett ki, ennek 42 százalékát fizette az Európai Unió.
Sokan teljes anarchiát jósoltak. A településen naponta 13 ezer jármű halad át, ráadásul minden fontos középület az önkormányzattól a postán át a rendelőig ezen a rövid szakaszon összpontosul. A 13 ezer lakosú kisvárosban azonban teljesen mást tapasztalnak az emberek: folyamatos közlekedést. Korábban rendszeresek voltak a dugók, s évente 40-50 személyi sérüléssel járó baleset történt. A májusban elindított új közlekedési koncepció kisebb csodát tett: mindössze nyolc baleset történt, és ezek közül a legsúlyosabb két kerékpáros összeütközése volt.
A Berlintől 360 kilométerre nyugatra fekvő Bohmte kereszténydemokrata polgármestere szerint a siker jelentős részben annak tudható be, hogy az emberek változást akartak.
- A forgalom ugyan lelassult, az átlagsebesség 30 kilométer/óra alatt van, de gyorsabban és biztonságosabban célhoz lehet érni - áradozott a projektről lapunknak Klaus Goedejohann. - Mindent, amit leszereltünk, gondosan megőrzünk. De nem hiszem, hogy a vállalkozásunk megbukna, s vissza kellene helyezni a táblákat.
Az Európai Unió által támogatott Shared Space (Megosztott tér) ötlete az idén elhunyt holland városépítésztől, Hans Mondermantól származik. Az urbanista először 1985-ben a sűrű és életveszélyes átmenő forgalomtól szenvedő Oudehaske központját tervezte át, szó szerint megszelídítve a gépkocsivezetőket. Az első falu, amelyet megszabadított a KRESZ-tábláktól, 1991-ben a szintén hollandiai Makkinga volt. "A veszélyérzet biztonságot teremt" - nyilatkozta anno a szakember, s a gyakorlat őt igazolta. A reform lényege: mindegy, hogy teherautó, személygépkocsi, biciklista vagy gyalogos lép be a megosztott térbe, a szereplők automatikusan felveszik egymással a szemkontaktust. A józan ész és az udvariasság pedig meghatározza, hogy ki kit enged előre.
A Shared Space keretében Nyugat-Európában hét projekt fut. Kisebb településeknek kifejezetten ajánlott a Shared Space, mert leszámol azzal a felfogással, hogy az autósokat, a kerékpárosokat és a gyalogosokat el kell választani egymástól. Ugyanakkor kizárt, hogy a kétszer három- vagy négysávos berlini sugárutakon leszereljék a villanyrendőröket.
Működőképes lehet a bohmtei modell Vácott, Törökszentmiklóson vagy Harkányban? A közlekedéspszichológus szerint előbb lép magyar űrhajós a Holdra, mint hazai gyalogos biztonságosan
a járdáról az úttestre. Dr. Bereczky László, a Közúti Közlekedési Orvosok és Pszichológusok Tudományos Egyesületének elnöke attól tart, a közlekedés hét éven belül a vezető halálozási okok egyike lesz, ha nem sikerül alapvetően javítani a biztonságon. Egy németországi konferencián elhangzott: a morbiditási okok rangsorában most tizedik helyen álló közlekedés 2015-ig a keringési és daganatos halálokok mögé felzárkózik a harmadik helyre. A szakember balesetmegelőzési koncepciója: pszichológiai alkalmassági vizsgálattal szűrné a jogosítványra várókat, és észlelési tréninget iktatna a járművezetői képzésbe. Az egymásra figyelés képessége - amit a szakma szociális percepciónak nevez - valamilyen szinten mindenkiben megvan. Ahhoz azonban, hogy a közlekedési szituációkban alkalmazható készség legyen, gyakorolni, fejleszteni kell.
- A közlekedés törékeny rendszer és a leggyengébb láncszeme az ember - mutat rá Bereczky László. - Aki képtelen az önszabályozásra, az csak akkor lesz tekintettel a közlekedési partnereire, ha látja a rendőr. Kívánatos persze az lenne, ha nem azért közlekednénk szabályosan, mert a bírságtól félünk, hanem azért, mert belátjuk ennek hasznát.
Bereczky doktor szerint elég néhány renitens vezető, és a dominóelv alapján azok befolyással lesznek az egész közlekedésre. Az agresszíven sávot váltó, nem indexelő sofőr felidegesít valakit, az engem, én pedig egy negyedik autóst... Vannak, akik sikknek tartják, ha nem indexelnek. Ez az egyik legdurvább közlekedési agresszió, mert a közlekedési partnert vákuumban hagyják azzal, hogy nem adnak információt a mozgásukról. A nagy és drága autókban sokan a "nekem mindent szabad" elvet próbálják érvényesíteni, mások állandóan feszültek, ettől minden pillanatban robbanhatnak. Pedig, ha nem akarjuk csatatérré változtatni az utcákat, muszáj figyelnünk egymásra.
A szakember szerint a bohmtei belvárosban csak olyan autós közlekedhet biztonságosan, aki segítőkész, elfogadja, hogy más is tévedhet, és minden rossz érzés nélkül képes lemondani elsőbbségéről. A közlekedéspszichológus ugyankkor óva int attól, hogy amolyan utópista, romantikus dolognak tartsuk a holland mintát. Ez ugyanis kistelepüléseken nálunk is működött. Egy kis faluban alig vannak táblák és burkolati jelek. A gyalogosok az úttesten közlekednek, a buszsofőr tudja, hogy a kocsma felől kivilágítatlan biciklisek érkeznek, és a tehenek sem indexelnek, mikor behajtják a csordát.
Nekünk szigor kell
A magyar autósnak gyenge a szabálykövetési készsége, csekély benne az empátia és a tolerancia, és minimális a kooperációs készsége is - összegzi Pausz Ferenc, a GRSP Magyarország Egyesület, a partnerség a közlekedésbiztonságban nemzetközi szervezet ügyvezető igazgatója. Pausz Ferenc korábbi ezredes, nyugalmazott közlekedésrendészeti vezető, az Országos Baleset-megelőzési Bizottság volt elnöke szerint nálunk a közlekedők személyi adottságai miatt nagyobb szerep hárul a rendőrségre.
A rendszerváltás óta különböző rendőrségi programok próbálják visszaszorítani a balesetek számát. A legtöbb kilencvenes évek elején történt, 28 ezer baleset fordult elő, a halálos áldozatok száma elérte a 2500-at. Ezt követően mérsékelték a lakott területen megengedett sebességet, kötelezővé tették a nappali világítást, felemelték a szabálysértési bírság értékhatárát.
Az időről időre szigorodó intézkedések hatására tavaly "már csupán" 20644 személyi sérüléssel járó baleset történt, a halálos áldozatok száma 1303 volt. Nemrégiben szigorították a pontrendszert, bevezették az objektív felelősség és a zéró tolerancia elvét. Az eddigi adatok szerint a statisztikát ismét kimutathatóan javítja a szigor, az első nyolc hónapban például 5,9 százalékkal csökkent a sérüléses balesetek száma. (S. I.)
