Főnixmadárhoz hasonlatos mutatványt hajtottunk végre az Alstommal közösen – kommentálta Tarlós István főpolgármester a gyártó azon bejelentését, miszerint a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) felmentést adott a 2-es metróvonalra gyártott Metropolis metrószerelvények fékrendszerére, illetve a vezetőfülke magasságára. Az Alstom is üdvözölte a határozatot, amely megerősíti, hogy a Metropolisok fékrendszerének biztonsági szintje egyenértékű az Országos Vasúti Szabályzatban meghatározott biztonsági szinttel. Az NKH egyelőre hallgat. A derogáció megszerzésével elhárult az akadály a 2-es vonalra szánt metrószerelvények típusengedélyének kiadása elől. Így a cég a vállalt 2012-es határidőig leszállíthatja a kocsikat, amelyekre már nagyon várnak a BKV-nál. A jelenlegi elaggott járműpark nagygenerálja ugyanis jövőre vált volna esedékessé. 

Budapest, 2011. július 14. Alstom és szovjet szerelvények a 2-es metró Fehér úti telephelyén. A Fővárosi Közgyűlés ülésén jóváhagyták az Alstommal a 2-es és 4-es metróra szállítandó szerelvények gyártásáról szóló szerződés módosítását. Az Alstom arra is kötelezettséget vállalt, hogy a hatálybalépéstől számított 300 napon belül megszerzi a 2-es vonalra szánt szerelvények típusengedélyét, az első szerelvényeket pedig 330 napon belül leszállítja. A 4-es metró szerelvényeire 548 napon belül kell megszereznie a típusengedélyt, és 750 napon belül kell az első szerelvényt szállítania. MTI Fotó: Máthé Zoltán

A felmentés és a típusengedély birtokában az Alstom azonnal megkezdheti a szállítást, mivel a kocsikat már legyártották. De a forgalomba helyezésre azért még várni kell. A szerelvényeket előbb össze kell hangolni a Siemens által gyártott elektronikus és biztonsági rendszerrel. Különösen igaz ez az új 4-es vonal esetében.

A két egymással műszakilag szorosan összefüggő beruházási elem szétválasztása meglehetősen ritka a nemzetközi gyakorlatban. Nem véletlen, hogy a DBR Metró Projekt Igazgatóság a beruházás különösen magas kockázatú elemének ítélte a rendszerintegritás megteremtését, kiépítését és a biztonsági eljárások, működtetési ügyrendek kidolgozását, valamint a szakképzett kezelői, üzemeltetői személyzet kiképzését. A különböző cégek által szállított rendszerelemek együttműködését ugyanis tökéletesen, az előírt biztonsági szinten kellene megteremteni, és ezt szintén a NKH-val kell majd igazoltatni. A hatóság a folyamat legvégére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes (utas nélküli) próbaüzem lefolytatását írta elő. Ennek a műszaki követelmények teljesítésén túl az is feltétele, hogy addigra legyen szakképzett és minden helyzetre felkészült üzemeltetői személyzet.

Az Alstom eddig nem bizonyult előzékeny partnernek, márpedig a szerelvények és a rendszerek pontos összehangolásához elengedhetetlen a felek szoros együttműködése. A Siemens a meghiúsuló egyeztetések és a rendszerek tervezéséhez szükséges dokumentumok elfogadásának hiánya, illetve az alagútfúrásoknál és az állomásépítéseknél bekövetkezett csúszások miatt 37,2 millió euró (10 milliárd forint) többletköltségigényt jelentett be a beruházást megrendelő BKV Zrt.-nek. Ebből 8 millió euró kifizetését már jóvá is hagyta a négyes metróberuházást felügyelő DBR Metró Projekt Igazgatóság.

A próbafutamok Várszegi Gyula megbízott BKV-vezérigazgató reményei szerint jövő év végére befejeződhetnek, így az M2-es vonalon már jövő év végén futhatnak a Metropolis kocsik. A főpolgármester szerint – az általa 3-4 milliárdosra tartott –  kötbérvita nem akadályozza a munkát. A főváros mindenesetre már megkezdte a tárgyalásokat, de a főpolgármester nem zárta ki, hogy az ügy választott bíróság elé kerül.

Mindettől függetlenül az Alstomnak még az M4-es vonalra szánt szerelvényekre is meg kell szereznie a derogációt és a típusengedélyt. Tarlós István bizakodó: három év van még erre. 

A 2006-os szállítói szerződés reinkarnációjának tekinthető új megállapodás aláírásakor korántsem volt ennyire bizakodó, hiszen az utolsó percben „politikai biztosítékként” még beerőltettek egy új tender kiírását lehetővé tévő passzust a szerződésbe. De ebben még a városvezetők se hittek. Tarlós ezért mindenkiben tudatosította: a vita már nem a főváros és a cég, hanem a szállító és a hatóság közt dúl. A hatóságot felügyelő minisztérium vezetője – Fellegi Tamás –, illetve Tarlós közötti látványos csörte ellenére a hónapok múltán egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy az Alstomnak meg kellett kapnia a felmentést. Sem a hatóság, sem az illetékes minisztérium, de még a kormány se vállalhatta fel, hogy Budapest emiatt essen el az uniós támogatástól, amelynek visszafizetése alapjaiban rengette volna meg a fővárosi költségvetést. S talán még messzebbre gyűrűzött volna. Ezt a pénzügyi kényszert a városvezetés körül formálódó egyre ellenségesebb politikai gyűrű sem tudta felülírni.

Az NKH viszont kényes helyzetben találta magát. Hogyan adhat felmentést arra, amiről korábban kinyilvánította, hogy sem a hazai, sem az uniós szabványoknak nem felel meg, mivel a kettő egy és ugyanaz?

Az Alstom ugyanis egy pillanatig sem titkolta, hogy újra felmentésért folyamodik, különös tekintettel az időközben beszerzett nemzetközi tanúsítványokra. Így is tett. A M2-es metróvonalra szállítandó szerelvények új típusengedélye iránti kérelemmel együtt felmentést kért a fékrendszerre és a vezetőfülke magasságára is. A cég állítása szerint számos lényeges változtatást hajtottak végre a berendezésen a korábbi magyar észrevételek alapján. Az NKH pedig tekintettel volt „a gyártó és a főváros között létrejött új megállapodásra”.