A fővárosi önkormányzat három­tagú küldöttséget meneszt Brüsszelbe, a delegáció tagjai a dugódíj bevezetésének elhalasztásáról tárgyalnak majd. Lapunk információi szerint a küldöttség tagjai – György István és Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettesek, valamint Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezetője – elsősorban a P+R parkolók ­hiányára, illetve az 1-es és a 3-as villamos felújításának elhúzódására hivatkoznak majd. (A küldöttséghez a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség képviselői is csatlakoznak.)

A városvezetés abban bízik, hogy személyesen könnyebben meggyőzhetik az Európai Bizottság képviselőit. Az unió illetékesei egyelőre nem is válaszoltak a fővárosi önkormányzat e tárgyban írt megkeresésére. Az Európai Bizottság tagjai ugyanakkor minden korábbi budapesti látogatásukon megerősítették: nem egyeznek bele a dugódíjra vonatkozó passzusok törlé­sébe a 4-es metró támogatási szerződéséből, de még a halasztásba sem.

A behajtási díjat jelen állás szerint legkésőbb 2015-ben – az uniós támogatás elszámolásának lezártáig – be kellene vezetni. Ellenkező esetben az unió kötelezettségszegési eljárást indíthat Budapest ellen, amelynek eredményeként akár szerződést is bonthat. Ez a 4-es metrónak megítélt 181 milliárd forintos támogatás teljes vagy részleges visszafizetését jelentené. Ez csődbe vihetné Budapestet. De a behajtási díj – mint arra Tarlós István főpolgármester korábban felhívta a figyelmet – közös állami-fővárosi vállalás volt, elvégre a beruházás 21 százalékban az államé.

Mindezek alapján különösen furcsa, hogy az Országgyűlés tavaly ­nyár elején nem adta meg a bevezetéshez szükséges törvényi felhatalmazást a városvezetésnek. Az indítványt egyébként György István is leszavazta, mondván, még nem készültek el a szükséges infrastrukturális beruházások, ráadásul „idő előttinek” tartotta a forgalomszabályozási eszköz bevetését. (A Parlamentben szép számmal ülő kerületi polgármesterek szintén időszerűtlennek tartották a dugódíjat.) Csakhogy az unió éppen erre alapozta a 4-es metró megtérülési számításait, így ha ez borul, akkor a támogatási szerződés egész feltételrend­szere sérül. S emellett aligha megy el az unió szó nélkül.

A következő év azonban nemcsak itthon, hanem az unióban is érzékeny politikai időszak lesz az európai parlamenti választások miatt. Így jövő nyárig vélhetőleg mindkét oldalon mással lesznek elfoglalva. Addig Budapest is „büntetlenül” húzhatja az időt különféle tárgyalásokkal, levelezéssel. Ám a 4-es metró átadása után minden ­uniós biztos számára nyilvánvalóvá válik, hogy Budapest nem kívánja teljesíteni a szerződésben foglaltakat. Így várhatóan ezt követően indítják el a kötelezettségszegési eljárást.

Budapest egyébként akkor sem tudná a 4-es metró megnyitásával egyidejűleg bevezetni a dugódíjat, ha akarná. Lapunk információi szerint az Orbán-kabinet álláspontja nem változott a kérdésben: ebben a ciklusban bizonyosan nem adnak felhatalmazást a fővárosnak az akár szűkített körű behajtási díj bevezetésére sem. (A fővárosnak egyébként arra is jogot kellene kapnia, hogy a kerületi tulajdonban lévő utakon is szedhesse a díjat.) De most már az is keveset lendítene az ügyön, ha engedélyt kapna minderre.

A BKK által készített tanulmányterv szerint a díjbeszedő rendszer kiépí­tése legalább 1-1,5 évet vesz igénybe. A szükséges P+R parkolók még többet. Nem is annyira az építés, mint inkább a kiszemelt telkek megszerzése. Kelenföldön az állammal, Hűvösvölgyben magántulajdonossal, másutt a kerületekkel alkudoznak immáron két éve kevés eredménnyel.

A kapus rendszer kiépítése egyébként 2009-es árakon 2,5 milliárd forintba, míg a kapcsolódó közlekedési beruházások 37 milliárd forintba kerülnének. Ezt azonban sokallta a városvezetés, így az autósokat ehelyett szúrópróbaszerű, illetve kamerás ellenőrzéssel vennék rá a fizetésre. A korábbi tervek szerint Pesten a Hungária körút, Budán a Margit körút vonalában húzódott volna a zónahatár. A ­napi díj 500 forint körül lett ­volna 6–19 óra között. A dugódíj összegét egyébként nem írta elő az unió, a ­fenti összeget sem a szerződésben foglaltakhoz, hanem a BKV kieső állami normatívájának pótlásához szabták. A főváros évi húszmilliárd forint bevételt remélt a dugódíjból.