A mozdonyvezető okozta a vasúti katasztrófát Monorierdőnél
Százhat kilométer óránként - az engedélyezett tizenöt kilométeres sebesség helyett ennyivel száguldott Pilis és Monor között október 6-án az előtte haladó InterCity (IC) szerelvénybe belerohanó személyvonat. A MÁV Biztonsági Igazgatóságának jelentése szerint "okkal feltételezhető", hogy a helyszínen három, a kórházban egy utas életét követelő, négy személynek súlyos, életveszélyes, 32 embernek könnyebb sérülést okozó balesetet a személyvonat "mozdonyvezetőjének szabályszegő magatartása okozta". Részleteket a MÁV a rendőrségi nyomozás lezárása után hoz nyilvánosságra. Lapunk azonban igyekszik rekonstruálni a szerencsétlenséget megelőző utolsó percek eseményeit. Pilis állomásán október 6-án délelőtt menetrend szerint zajlott az élet. Az egyetlen rendhagyó eseménynek az számított, hogy a ceglédi vasútvonal önműködő biztosítóberendezése az állomáson, illetve Pilis és Monor között háromnegyed tízkor felmondta a szolgálatot. A vonatokat irányító rendszer vasúti pálya mellett elhelyezett főjelzői nem működtek, az állomás be- és kijáratánál álló jelzők csak vörös fényt mutattak, a következő pályaszakaszt esetleg elfoglaló vonatokra figyelmeztető térközjelzők pedig sötétek voltak.
Mindez azzal járt, hogy az erre haladó mozdonyok automatikus biztonsági rendszere, az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés (EÉVB) vezetőállásjelzője vörös fényre váltott, és 15 kilométernél nagyobb sebességgel nem engedte haladni a vonatokat. Ha a gyorsítást ilyenkor mégis megkísérlik az EÉVB vészfékezéssel megállítja a vonatot. Az egyetlen kivétel, ha a rendszer vörös jelzését a berendezés üzemmódkapcsolójának tolatás, majd menet állásba kapcsolásával fehérre váltják. Ezt Pilisen az érvényes forgalmi utasítások szerint a masinisztáknak végre kellett hajtaniuk. Így csak rajtuk múlott, hogy vonatuk mekkora sebességgel halad tovább.
A mozdonyvezető okozta a katasztrófát
Mindez azzal járt, hogy az erre haladó mozdonyok automatikus biztonsági rendszere, az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés (EÉVB) vezetőállásjelzője vörös fényre váltott, és 15 kilométernél nagyobb sebességgel nem engedte haladni a vonatokat. Ha a gyorsítást ilyenkor mégis megkísérlik az EÉVB vészfékezéssel megállítja a vonatot. Az egyetlen kivétel, ha a rendszer vörös jelzését a berendezés üzemmódkapcsolójának tolatás, majd menet állásba kapcsolásával fehérre váltják. Ezt Pilisen az érvényes forgalmi utasítások szerint a masinisztáknak végre kellett hajtaniuk. Így csak rajtuk múlott, hogy vonatuk mekkora sebességgel halad tovább.
A vasúti forgalomban a biztosítóberendezések üzemképtelensége ellenére nem volt fennakadás. A Nyíregyháza felől Budapestre közlekedő InterCity időben megérkezett Pilisre. A szerelvény a forgalmi iroda előtt megállt, majd a szolgálattevő utasításainak megfelelően, előírásszerű 15 kilométeres sebességgel elhagyta az állomást.
A mozdonyvezető annyi hibát követett el, hogy mozdonyán nem törölte az EÉVB vörös jelzését. Tehát ha akarta, vonata akkor sem tudta volna átlépni az ilyen esetekre előírt sebességet. Tévedése azonban a későbbi szerencsétlenségben nem játszott szerepet.
A szakértők szerint nagyobbat hibázott az IC-t követő, Ceglédről a fővárosba tartó személyvonat mozdonyvezetője. A vizsgálatok tanúsága szerint az első kisebb hibát akkor követte el, amikor a vonata elejére csatolt vezérlőkocsi biztonsági rendszeréből a bejárati jelzőtől kapott, a sebességet korlátozó vörös jelzést már Pilisre érkezése előtt törölte. Holott ezt csak megállás után tehette volna, újabb vörös jelzést pedig a működésképtelen kijárati jelzőtől nem kaphatott. Ha azonban csak ennyit vét, a MÁV Start négy utasa még ma is él.
Nagyobb baj, hogy a szerelvény menetíró berendezésében rögzített adatok szerint 10 óra 21 perckor már Pilis állomását is sietve hagyta el. A forgalmi szolgálattevő kihaladást engedélyező hívójelzésére a megengedett 15 kilométeres sebesség helyett az állomáson 29 kilométerre gyorsított. A kijárati jelző mellett elhaladva utoljára még visszavette a vonóerőt, és 13 kilométeres sebességre lassult. Innen azonban a szabályokat felrúgva gyorshajtott.
A szerencsétlenséget okozó személyvonat folyamatosan gyorsulva száguldott át a biztosítóberendezések hibája miatt nyitva álló közúti útátjáron Pilisen. A menetíró berendezés tanúsága szerint alig több mint négy perccel az indulás után a személyvonat 106 kilométeres sebességgel, tehát az engedélyezett tempó hétszeresével haladt. Ekkor kevesebb mint fél perc volt hátra az ütközésig.
A személyvonat Monorierdőnél 10 óra 26 perc után néhány másodperccel érte utol az előtte szabályosan közlekedő IC-t. Az ütközés előtt a balesetet okozó szerelvény sebessége 103 kilométer volt óránként. A mozdonyvezető erről a sebességről kezdte meg a vészfékezést. Tizenhat másodperccel később, 78 kilométeres sebességgel rohant bele az IC utolsó kocsijába.
Mindezek alapján a MÁV-nál úgy tartják: a tömegszerencsétlenséget az első megállapítások szerint a személyvonat mozdonyvezetőjének szabálytalanságai okozták. A felelősség megállapítása azonban a rendőrség feladata.
A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság a vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt már megindította büntetőeljárását. Míg azonban a MÁV vizsgálódását november 30-ig lezárja, egyelőre kérdéses, a rendőrségi nyomozás és a Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálata mikorra fejeződhet be. Így az is, hogy a baleset felelősét vagy felelőseit hivatalosan mikor nevezik meg.
A MÁV balesetvizsgálóinak jelentéséből mindenesetre kiderül az is: a szerencsétlenséget okozó személyvonat mozdonyvezetője nem volt egyedül az ütközés előtti percekben. A szerelvény vezetőállásában utazott egy szolgálaton kívüli vezető jegyvizsgáló, és ott volt a vonat kalauza is. A MÁV szerint egyikük ott-tartózkodása sem volt szabályos. Ezért tevékenységüket kivizsgálják.
Értesülésünk szerint a kalauz a balesetvizsgálóknak korábban úgy nyilatkozott: észlelte, hogy szerelvényük egy nyitott sorompójú közúti útátjárón haladt át, és erről tájékoztatta a mozdonyvezetőt. Meglehet, a vezető jegyvizsgáló ezért ment be a vonat vezetőállásába. Fellépése azonban a száguldó szerelvényt nem lassította le.
A vasúti forgalomban a biztosítóberendezések üzemképtelensége ellenére nem volt fennakadás. A Nyíregyháza felől Budapestre közlekedő InterCity időben megérkezett Pilisre. A szerelvény a forgalmi iroda előtt megállt, majd a szolgálattevő utasításainak megfelelően, előírásszerű 15 kilométeres sebességgel elhagyta az állomást.
A mozdonyvezető annyi hibát követett el, hogy mozdonyán nem törölte az EÉVB vörös jelzését. Tehát ha akarta, vonata akkor sem tudta volna átlépni az ilyen esetekre előírt sebességet. Tévedése azonban a későbbi szerencsétlenségben nem játszott szerepet.
A szakértők szerint nagyobbat hibázott az IC-t követő, Ceglédről a fővárosba tartó személyvonat mozdonyvezetője. A vizsgálatok tanúsága szerint az első kisebb hibát akkor követte el, amikor a vonata elejére csatolt vezérlőkocsi biztonsági rendszeréből a bejárati jelzőtől kapott, a sebességet korlátozó vörös jelzést már Pilisre érkezése előtt törölte. Holott ezt csak megállás után tehette volna, újabb vörös jelzést pedig a működésképtelen kijárati jelzőtől nem kaphatott. Ha azonban csak ennyit vét, a MÁV Start négy utasa még ma is él.
Nagyobb baj, hogy a szerelvény menetíró berendezésében rögzített adatok szerint 10 óra 21 perckor már Pilis állomását is sietve hagyta el. A forgalmi szolgálattevő kihaladást engedélyező hívójelzésére a megengedett 15 kilométeres sebesség helyett az állomáson 29 kilométerre gyorsított. A kijárati jelző mellett elhaladva utoljára még visszavette a vonóerőt, és 13 kilométeres sebességre lassult. Innen azonban a szabályokat felrúgva gyorshajtott.
A szerencsétlenséget okozó személyvonat folyamatosan gyorsulva száguldott át a biztosítóberendezések hibája miatt nyitva álló közúti útátjáron Pilisen. A menetíró berendezés tanúsága szerint alig több mint négy perccel az indulás után a személyvonat 106 kilométeres sebességgel, tehát az engedélyezett tempó hétszeresével haladt. Ekkor kevesebb mint fél perc volt hátra az ütközésig.
A személyvonat Monorierdőnél 10 óra 26 perc után néhány másodperccel érte utol az előtte szabályosan közlekedő IC-t. Az ütközés előtt a balesetet okozó szerelvény sebessége 103 kilométer volt óránként. A mozdonyvezető erről a sebességről kezdte meg a vészfékezést. Tizenhat másodperccel később, 78 kilométeres sebességgel rohant bele az IC utolsó kocsijába.
Mindezek alapján a MÁV-nál úgy tartják: a tömegszerencsétlenséget az első megállapítások szerint a személyvonat mozdonyvezetőjének szabálytalanságai okozták. A felelősség megállapítása azonban a rendőrség feladata.
A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság a vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt már megindította büntetőeljárását. Míg azonban a MÁV vizsgálódását november 30-ig lezárja, egyelőre kérdéses, a rendőrségi nyomozás és a Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálata mikorra fejeződhet be. Így az is, hogy a baleset felelősét vagy felelőseit hivatalosan mikor nevezik meg.
A MÁV balesetvizsgálóinak jelentéséből mindenesetre kiderül az is: a szerencsétlenséget okozó személyvonat mozdonyvezetője nem volt egyedül az ütközés előtti percekben. A szerelvény vezetőállásában utazott egy szolgálaton kívüli vezető jegyvizsgáló, és ott volt a vonat kalauza is. A MÁV szerint egyikük ott-tartózkodása sem volt szabályos. Ezért tevékenységüket kivizsgálják.
Értesülésünk szerint a kalauz a balesetvizsgálóknak korábban úgy nyilatkozott: észlelte, hogy szerelvényük egy nyitott sorompójú közúti útátjárón haladt át, és erről tájékoztatta a mozdonyvezetőt. Meglehet, a vezető jegyvizsgáló ezért ment be a vonat vezetőállásába. Fellépése azonban a száguldó szerelvényt nem lassította le.
