– Az M4 metróvonal összeköti a választásokat. Az előző kampánynak a típusengedély körüli vita adott témát, most az átadás körüli bizonytalanság. Mennyire befolyásolják az eseményeket a politikai érdekek?

– Kényes időszakban, 2010 áprilisában kerültem az Alstom magyar leányvállalatának élére. Akkor megfogadtam, nem nézek vissza. A típusengedély kiadása, akárcsak az új vonal átadása, műszaki kérdés. Négy évvel ezelőtt műszaki véleménykülönbség volt a hatóság és köztünk például a fékmegoldás kérdésében. Szerencsésebb lett volna, ha a projekt korábbi szakaszában derül ez ki, de így is sikerült megnyugtatóan rendeznünk a kérdést.

– A városvezetés mégis felbontotta a vállalkozói szerződést, amit kínos pereskedés után újrakötöttek, bár sokak szerint a kettő gyakorlatilag ugyanaz. Ön szerint?

– A szerződés nyilvános, megtekinthető. A fővárosi önkormányzat kérésére 13 pontban változtattunk az eredeti kontraktuson. Ezek közé tartozik például a vis maior kérdése, az előleg összege, a határidők és a bankgaranciák kérdése. A megállapodás lehetővé tette a beruházás folytatását. A továbbra is vitatott részleteket pedig a jelenleg is folyó választott bíróság előtti perben tisztázzák a felek.

– A per témái között szerepel a kötbér is?

– Igen, az is. Az álláspontok immáron kölcsönösen ismertek, de az eljárás még folyamatban van. Talán jobb lett volna peren kívül megegyezni, lévén az gyorsabb. A per viszont kétségtelenül átláthatóvá teszi a folyamatot, az ítélet végrehajtása pedig mindenki számára egyformán kötelező lesz.

– Mennyiben változott a Metropolis szerelvény műszaki tartalma a két típusengedély-eljárás között, különös tekintettel a fékre?

– Továbbra is úgy gondoljuk, hogy az Alstom mérnökei által kifejlesztett fékrendszer teljesíti a nemzetközi követelményeket. A megrendelő és a hatóság kérésére azonban néhány műszaki módosítást végrehajtottunk, egyebek közt beépítettük a menekülőrámpákat is.

– A hírek szerint a fék még mindig nem működik tökéletesen, aminek egyik következménye a keréklaposodás. Megtalálták az okot?

– Szeretném leszögezni, hogy a fék tökéletesen működik! A keréklaposodás a kötött pályás vasúti járműveknél néha előforduló jelenség. Az Alstom véleménye szerint a Metropolis szerelvények esetében ez nem lépi túl a kritikus mértéket. Az M2 metróvonal esetében a kerekek, illetve a futómű által keltett zaj okozott kellemetlenségeket, amelyet garanciális javítások során folyamatosan, szükség szerint elhárítottunk.

– A vonal felett lakók ennek ellenére a falak repedésére, erős zajra panaszkodnak.

– Ez a tesztüzem alatt történt, amikor a szerelvények éjjel-nappal az esti üzemzárás után is csúcsidei járatsűrűséggel közlekedtek. Tudtommal most már nincs ilyen probléma.

– De hibák azért szép számmal akadnak most is. Jóval több, mint ami egy 1,7-1,8 milliárdért vásárolt járműnél elfogadható. Miből adódnak ezek a meghibásodások?

– Ezzel az állítással nem tudunk egyetérteni! Nem mondom, hogy nincsenek problémák, de ez a tesztüzem alatt természetes. Az M2 vonal próbafutásai épp azt a célt szolgálták, hogy ezen időszak alatt jöjjenek elő a hibák, és ne az utasokkal teli szerelvényeknél derüljön ki, hogy valami nem működik szabályszerűen. A metró rendkívül bonyolult műszaki rendszer, ahol az alrendszerek összecsiszolódása hosszabb időt vesz igénybe, elég, ha csak a szerelvények és forgalomirányító rendszer harmonizációjára gondolunk.

– A városvezetés többször hangoztatta, hogy nagy hiba volt más-más cégtől megrendelni a járműveket, illetve a vonatirányító rendszert. Ebben gyökerezne minden gond?

– Ez valóban nem volt szerencsés, de nem példa nélküli. Barcelonában szintén az Alstom szállította a szerelvényeket, amelyeket egy másik cég által gyártott biztosító és vonatvezérlő berendezésekkel kellett összehangolni. A budapesti M4 vonal esetében ez nem a mi feladatunk. A két cég közt hatékony szakmai kapcsolat épült ki, akárcsak a városvezetés, valamint a BKV és a BKK esetében. A közös teljesítményt jelzi, hogy az új vonal hatósági tesztüzeme alatt eddig nem fordult elő biztonságkritikus hiba.

– De a nem biztonságkritikus hibák nagy tömege később üzemeltetési káoszt idézhet elő. Nem így van?

– Nem! Ki állítja, hogy nagy tömegben fordulnak elő hibák az M4 tesztüzeme során? Álljon elő, ne az árnyékból lövöldözzön fapuskával! A tesztüzemet felügyelő mérnökök nem látnak olyan problémát, ami erre utalna.

– Mennyit teljesítettek eddig az M4 tesztje során előírt 150 ezer kilométerből?

– A múlt héten már közel jártunk a százezerhez. Ezek a tesztek azonban már nem az Alstom-szerelvények megbízhatóságát, hanem az összehangolt rendszer biztonságos működését hivatottak alátámasztani.

– Előfordulhat, hogy a garanciális karbantartás, illetve a meghibásodás miatt olyan sok járművet kell az átadás után egyszerre kivonni, hogy nem lesz elég kocsi az üzemeltetéshez?

– Csakúgy mint az M2-nél, kiképzett karbantartó csapatunk az M4 vonal esetében is biztosítja majd azt, hogy megfelelő számú metrószerelvény álljon rendelkezésre.

– A főváros újabb metróberuházásra készül. Az M3-as vonal felújítására kiírt pályázaton is indulnának a viharos múlt ellenére?

– A múltat inkább kalandosnak mondanám, mint viharosnak. Szerintem a felek kapcsolata és együttműködése megerősödött a közös munka alatt. Az Alstom nagy érdeklődéssel követi a főváros terveit. Amennyiben nyílt tendert írnak ki, és a feltételeknek meg tudunk felelni, akkor az Alstom is az ajánlattevők között lesz. Várhatóan nem leszünk egyedül. A meglévő szerelvények felújítását célzó, illetve az új járművek beszerzésére vonatkozó tender valószínűleg megmozgatja a piaci szereplőket.

– Úgy tűnik, a főváros egyelőre a felújítás felé hajlik. Az Alstom viszont az új vásárlásban lenne érintett.

– Nem tudom, merre hajlik a városvezetés. De az áron túl a döntésben vélhetőleg fontos szerepet játszik majd a vonal várható karbantartási, üzemeltetési költsége, illetve a kocsik élettartama. Számításaink szerint Budapest az új, modern, az M2 vonalon már bizonyított, energiatakarékos szerelvények beszerzésével jobban járna, mint a 35 éves vonatszerelvények felújításával. A vonatbefolyásoló rendszert, illetve a pályát mindkét esetben fel kell újítani. A felújított kocsikat pedig az újakhoz hasonlóan engedélyeztetni is kell. A Metropolis kocsik viszont már rendelkeznek végleges típusengedéllyel. A jelenlegi orosz szerelvényekbe ráadásul nem építhető be légkondicionálás, nincs helye a menekülőrámpáknak és nem átjárhatóak a szerelvények, holott ezek alapvető elvárások voltak a Metropolis szerelvények engedélyezésekor. De az Alstom nem csupán metróban gondolkodik.

– Hanem?

– A vasúti pálya menti és fedélzeti biztosító- és vonatbefolyásoló rendszerek terén is érdekeltek vagyunk. Annál is inkább, mert Budapesten a Váci úti központunkban működik a cég Vasúti Informatikai Fejlesztő Központja, amire különösen büszkék vagyunk. De a nukleáris energia magyarországi térhódítása Paks bővítésével számunkra is új lehetőséget nyit. Az Alstom közös vegyes vállalattal bír a paksi bővítésre vállalkozó orosz Rosz atom vállalattal. Az Alstom ezen a cégen keresztül kapcsolódhatna be a projektbe. A hazai leányvállalat már keresi azokat a magyar cégeket, amelyek partnerek lehetnének ebben.

Deák László