Kötvénykibocsátással próbálkozna a BKV
Kötvénykibocsátással finanszírozná a 61,7 milliárdra rúgó banki adósságállományát a BKV. A kormánynak, illetve a fővárosi döntéshozóknak összeállított javaslatban azzal érvelnek, hogy az állam így sokkal olcsóbban refinanszírozhatná a korábban felvett hiteleket, hiszen a bankok csak magas kamatfelár és állami kezességvállalás mellett hajlandók a korábbi hitelek visszafizetését célzó újabb kölcsönöket nyújtani. A BKV vezetése folyamatosan küldi a hiteltörlesztésekhez kapcsolódó figyelmeztetéseket, különös tekintettel az idén esedékes 9,4 milliárdos törlesztésre. Ezzel kapcsolatban egyébként már megindították a beszerzési eljárást. Az idén már több levelet küldtek szét e tárgyban, a címzettek között szerepelt a kormány, a városvezetés és az Államadósság Kezelő Központ (ÁKK) – hangzott el a közelmúltban, a bértárgyalások első fordulóján.
A BKV pénzügyi helyzete egyébként a tavalyi négymilliárdos eredmény ellenére sem túl rózsás. (A javulásnak a dokumentum szerint „számviteli okai” vannak.) A Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) tavaly augusztus óta alkudoznak az üzleti tervről. A főváros jelenleg 6-7 milliárddal kevesebbet adna a BKV által kért összegnél, ami egyébként korántsem volt különösebben nagyra törő elképzelés: nincs benne a teljes értékcsökkenés finanszírozása, az elismert nyereség, sőt az aktuális hiteltörlesztés és a 4-es metró okozta többletköltség sem. Ez utóbbiról eddig azt hitte a cég, hogy a felszíni buszjáratok teljesítményének csökkentése némiképp kompenzálja majd, ám Tarlós István nyilatkozataiból immáron nyilvánvalóvá vált, hogy a buszok a metró indulása után legalább fél évig változatlanul közlekednek. Az ebből származó megtakarításnak tehát búcsút inthetnek. Beruházásra alig 8 milliárdot terveztek, de ha marad a 6-7 milliárdos finanszírozási lyuk, akkor ismét ebből kell lefaragni.
Holott a BKV piacvesztése már most is drámai. Ebben az évben 300-400 busz kiszervezésével számolnak. Ennek egyik lényeges eleme az agglomerációs járatok elveszítése a második félévtől. Hasonló mértékű a délpestiként emlegetett kiszervezés is. A tendereket kiíró BKK egyébként sem ezekre, sem a VT-Transmann idén lejáró szolgáltatási szerződése nyomán ismét megpályázható 100 buszra vonatkozó beszerzési eljárásra nem hívta meg a BKV-t. A cég protestált is ez ügyben a főpolgármesternél, aki a szolgáltatási ártól tette függővé a döntést. A buszjáratok kiszervezése nyomán várhatóan kilencszázzal kevesebb munkavállalóra – járművezető, karbantartó – lesz szükség. A BKK 320 járművezető átvételéről tárgyal a Volánbusszal. A lemorzsolódást is beleszámítva a BKV 500-550 ember elbocsátásával számol az idén.
A menedzsment szerint két dolog kell ahhoz, hogy felvehessék a kesztyűt. Egyrészt új buszokra lenne szükség. Ennek érdekében a BKV szívesen pályázott volna az MFB 18 milliárdos jármű-megújítási keretére, ám a városvezetés leállította, mondván, ez adósságnövelő tényező. Így most új javaslattal állnak elő. A Fővárosi Közgyűlés következő ülésére készített előterjesztésben tartós buszbérleti szerződés megkötéséhez kérik a városatyák támogatását. A szerződéskötéshez egyébként fővárosi kezesség szükségeltetik. Ez is egyfajta adósságnak tekinthető, így korántsem biztos, hogy a városvezetés támogatja majd a tervet.
A sikerhez le kellene szorítani a szolgáltatási árat. A menedzsment szerint a cég versenyképességét jelentősen javítaná, ha átalakítanák az autóbuszvezetők bérezését. A sofőrök a VT-Transmannhoz hasonlatosan üzemanyag-megtakarításként kapnák meg a jövedelmük egy részét, amivel úgy takaríthatnának meg költséget, hogy közben a buszvezetők nettó jövedelme nem változna. A bértárgyalásra meghívott szakszervezeti vezetők erős fenntartásokkal fogadták az ötletet. Abban viszont mindkét fél egyetértett, hogy a bérszerkezet átalakítását a munkaszerződésekben rögzíteni kell. Az érdekképviseletek a menedzsment által ajánlott háromszázalékos béremelésért sem lelkesedtek.
– A háromszázalékos ajánlat egyelőre csak elvi lehetőség. A dolgozók joggal várják el, hogy a BKV vegye figyelembe a 3,5 százalékos országos bérajánlást – jegyzi meg Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezetek elnöke, aki úgy véli, hogy a részben üzemanyag-megtakarításon alapuló bérfizetés hosszú távon bércsökkentést jelent, hiszen az így kapott pénz sem a táppénzbe, sem a nyugdíjalapba nem számít bele. Nemes szerint a versenyképesség növelésének rövid távú céljáért nem szabadna féllegális eszközöket bevetni.
