Dugódíj: be is vezetnék meg nem is
Tarlós István főpolgármester az elmúlt napokban több helyen is megerősítette, amit már tavaly megírtunk: a 4-es metróhoz kapcsolódó uniós támogatási szerződés értelmében 2015 végére be kellene vezetni a dugódíjat. Ezt követően kötelezettségszegési eljárást indíthatnak Budapest és az állam ellen. (A beruházás 21 százalékban az államé.) A főváros hiába menesztett küldöttséget tavaly ősszel Brüsszelbe, a kis csapat azzal a halovány ígérettel tért vissza, hogy az uniós ellenőrök nem tartják magukat szigorúan az elszámolási határidőhöz. Részletes tárgyalás és uniós állásfoglalás csak az előkészítés előrehaladása, illetve a kormányzati és városvezetői döntések után várható.
Az Orbán-kabinet azonban a választások előtt bizonyosan nem ad felhatalmazást a fővárosnak a behajtási díj bevezetésére. A városvezetésnek ráadásul arra is jogot kellene kapnia, hogy a kerületi tulajdonban lévő utakon is díjat szedhessen. Sok múlik majd az önkormányzati választásokon, bár kétségtelen, hogy az elmúlt négy év bebizonyította: az egyező politikai pártállások sem jelentenek garanciát a közös irányra. Az Országgyűlésben a kormánypárti képviselők, sőt maga az előterjesztő főpolgármester is leszavazta a szintén a Fidesz vezette fővárosi önkormányzat dugódíjtervét. S ha zöld utat kapnak is, mire felállnak az új testületek, megrendelik az új hatástanulmányokat és költségbecsléseket, már jócskán benne járunk a következő évben. A két hónapos tesztüzemet is beleszámítva legkorábban 2016 márciusában vezethetnék be a behajtási díjat. Ám ehhez 2015 januárjában meg kellene kezdeni a beruházást. Csakhogy most senki sem dolgozik az ügyön. A BKK politikai döntésre vár. A városháza a kormányra. Az pedig a választásokra.
A BKK legkevesebb 1-1,5 évet számol a díjbeszedő rendszer kiépítésére, még többet a szükséges P+R parkolók kialakítására. Nem is annyira az építés, mint inkább a kiszemelt telkek megszerzése viszi az időt. Kelenföldön például az állammal, Hűvösvölgyben magántulajdonossal, másutt a kerületekkel alkudoznak évek óta, meglehetősen kevés eredménnyel. A KöKi Terminálon megépült P+R parkoló átvételéről például már tavaly szó volt, de a Fővárosi Közgyűlés csak most járult hozzá. De majd csak azután nyithat meg, hogy a BKK felszerelte parkolóautomatákkal, rendszámfelismerő és térfigyelő kamerákkal. Minderre közbeszerzési eljárást írnak ki. Akárcsak a beléptetőrendszerre.
A fővárosi tenderek azonban aligha nevezhetők rapid lefolyású sikersztoriknak. S itt lesz némi tülekedés.
A beléptetőrendszer kiépítésének értéke 3-4 milliárd, az üzemeltetésért viszont évi 2-3 milliárd is kérhető, ami hosszú távú szerződéssel nem épp megvetendő üzlet. Még tán ennél is többet kaszálhatnak a kapcsolódó közlekedési beruházások kivitelezői. A munkák költségét léptéktől függően több milliárd forintra becsülték. A főváros mindezt saját zsebből állná. Igaz, Tarlós legutóbb a Napi Gazdaságnak csupán 15 milliárdot említett. A főpolgármester szerint Budapest hitelképes. Ez jó hír, lévén egyelőre azért se tülekednek a bankok, hogy a BKV kölcsöneit refinanszírozzák. A majdani jegybevételek pedig már az EBRD-hitel biztosítékai.
A dugódíj persze önmagában sem rossz fedezet, a várt haszon több mint tízszerese a kiépítés költségének. A dugódíj összegére egyébként nincs előírás az uniós szerződésben, azt vélhetőleg a BKV finanszírozási hiányához szabják. A várhatólag a Hungária körút, illetve Budán a Margit körút vonalában meghúzott zónahatáron belül szedett 500 forintos napijegy 30 milliárdnál is nagyobb bevételt hozna, de még 400 forint esetén is 26 milliárdot eredményezne. Már ha mindenkitől beszednék. Csakhogy már a bevezetés hírére méltányosságot kért szinte minden állami, önkormányzati hivatal, közszolgáltató, zónán belül működő gazdasági társaság. A BKK megpróbált ellentartani, mondván, a behajtási díj csak akkor érheti el a célját – forgalomcsökkentés, bevételgenerálás –, ha kevesen élveznek mentességet. A tág kedvezményezetti kör ugyanis erősen csökkenti a fizetési hajlandóságot is. Ráadásul éppen a behajtási díjra, illetve az ezzel felpumpált utasszámra alapozták a 4-es metró megtérülési számításait, így ha ez borul, akkor a támogatási szerződés egész feltétel rendszere sérül.
