Az új metróvonal miatt jelentősen átszabják a közösségi közlekedés felszíni hálózatát. A bevezetés előtt alig két hónappal közreadott elképzeléseket egyébként sem a budapesti közgyűlés, sem a fővárosi bizottságok nem tárgyalták, igaz, elvileg nem is kell. A Budapest közösségi közlekedésének alapját tekintő paraméterkönyvet ugyanis már nem kell jóváhagyniuk a városatyáknak.

A hatáskört korábban egy bizottsághoz utalták, majd ez a bizottság a takarékosság jegyében megszűnt, így a jóváhagyás végül György István főpolgármester-helyettes joga lett. S ő decemberben már bejelentette: a 4-es metró tervezett tavaszi átadása a BKV teljesítménycsökkenését vonja maga után. Az új vonal feletti járatokat a kihasználtság csökkenése okán ritkítják.

A változás összesen 40 autóbusz-, négy villamos- és három trolivonalat érint. A legnagyobb csapás kétségtelenül az Újpalotát és Dél-Budát összekötő 7-es buszcsaládot éri, mivel a négy járat közül hármat – 7A, 7E és 107E – törölnek az új metróvonal átadása után. (Megszűnik a 8-as és a 239-es járat is.) A 7-es megmarad ugyan, de ritkábban közlekedik majd. Az utasokat ugyanis – az útvonaltól függő mértékben és módon – az új metró igénybevételére ösztönözné a BKK. Ennek érdekében néhány sűrűbb lakóterületről direkt járatokkal „hordanák rá” az utasokat a 4-es metróra.

Ennek érdekében meghosszabbítanák a 114-es és a 213-as buszt váltó 115-ös busz vonalát, és új járatot indítanának 287-es jelzéssel a budaörsi lakótelep és a Campona között. Más buszok – a 150-es és a 87-es járatcsalád, illetve a 8 és a 108E – útvonalait szintén úgy kanyarítják, hogy valahol elérje az új metró valamely állomását. Nem véletlenül.

A beruházás megtérülési mutatója ugyanis csak akkor érhető el, ha az autósok jó része átül a metróra, így emelve az utasszámot az unió által elvárt szintre. (Egy Budapesthez hasonló méretű városban 25 ezer utast számítanak egy csúcsforgalmi órára egy irányba, a 4-es metrónál kevesebb mint 19 ezret.) A metrószerelvények persze közlekedhetnek a szerződésben vállaltnál kevesebb utassal is, ám ebben az esetben Brüsszel kisebb arányban támogatja a projektet, és a kapott 181 milliárd egy részét vagy akár az egészet szerződésszegés címén visszakövetelheti. Erre egyelőre nagy az esély. A fővárosiak átszoktatását segíteni hivatott dugódíj bevezetését ugyanis jóval az idei választások utáni időszakra tolták ki.

A márciusra ígért új metró 13 perc alatt teszi majd meg a 6,7 kilométeres utat. A többi vonalhoz igazodva a csúcsidőszakokban 2-3 percenként, napközben és hétvégén ötpercenként, míg este tízpercenként közlekedik majd. Ezzel szemben az újonnan induló buszjáratok követési ideje 6-8, illetve 15-20 perc lesz csúcsidőszakban és 10-30 perc azon kívül. A megmaradó járatok is „szétcsúsznak”, mivel a járatsűrűséget több régi vonalon is csökkentik például a 33-as busz, illetve a 49-es villamos esetében. Más esetben több járat együttesen – lásd a 8E, a 108E és a 133E hármasa – biztosítja a kétperces gyorsjárati követési időt.

Az elmúlt évtized legnagyobb forgalomátszervezése összesen tíz fővárosi kerületet érint közvetlenül, s hatása az egész fővárosban érezhető lesz. A feladat súlyát átérezve a BKK társadalmi egyeztetésre hívta a lakosságot, interaktív térképen mutatva be a változásokat. A lakossági véleményeket január végéig várják. Csakhogy az új rendszer már márciusban üzemelne.

– Egyszerre megkésett és kapkodó a BKK átszervezési javaslata – véli Nemes Gábor, a Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetségének elnöke. – Az új metróvonal átadása nem egy váratlan esemény, amelyre hirtelen ötletektől vezéreltetve kell megoldást találni. A BKK mégis úgy tesz, mintha meglepő fordulat állt volna be. A cég által is nagy jelentőségűként jellemzett átalakításról egyébként nem kérdezték a szakszervezeteket, holott a kollektív szerződés ezt előírja. – Nemes szerint az érdekegyeztetés hiányánál is nagyobb hiba, hogy az új járatok beindításakor szokásos előkészítésről sem hallani, mint ahogy a törlésre ítélt járatok teljesítménykiesésével sem számolhatott előre a BKV. Az új paraméterkönyv kiadásáról sem érkezett hír. Mindez arra utal, hogy a terv csupán afféle ötletelés, csakhogy az elhamarkodott döntések következményét egész Budapest nyögi majd.

Ráadásul a kormánnyal kötött módosított metrószerződés szerint a fenntartás minden költségét a fővárosnak kell állnia. Az új metró üzemeltetése várhatóan hat-nyolcmilliárdba kerül évente. A költségnövekedést az utasszám jelentős emelkedéséből származó extra viteldíjbevételből, illetve az új vonal révén ritkítható buszjáratok járműbeszerzési költségének leszorításából fedezték volna. Csakhogy a BKV-tarifák idén nem emelkednének, a bérletek ára még csökken is tíz százalékkal. A BKV működési költségén sem lehet már sokat spórolni, mivel abban igen magas az úgynevezett fix költségek aránya. Nem sokat javít a cég pénzügyi helyzetén a buszjáratok kiszervezése sem, hiszen a pénzt a kötött pályások viszik igazán.

A változásokat bemutató interaktív térkép a BKK honlapján>>>

Szűkített járat lesz