A dugódíj volt ugyanis a garancia a beruházás – unió által előírt – megtérülési mutatójának elérésére, mondván, az autósok jó része a behajtási díj hatására átül majd a metróra, így emelve az utasszámot az unió által elvárt szintre. A metrószerelvények persze közlekedhetnek a szerződésben vállaltnál kevesebb utassal is, ám ebben az esetben Brüsszel kisebb arányban támogatja a projektet, így a kapott 181 milliárd egy részét, szerződésszegés címén akár az egészet visszakövetelheti Brüsszel.

Az unió mindemellett éppúgy halogatja a döntést, mint a magyar kormány és a városvezetés. Itt is, ott is választások lesznek. Változhatnak a politikai irányok és erővonalak. Másrészt a 4-es vonal átadása után a korábbi becslésekkel szemben valós utasforgalmi adatok ismeretében érvelhet Budapest, illetve dönthet az uniós bizottság. Azt viszont a jelenlegi városvezetés is nehezen tudja elképzelni, hogy a 4-es metró „rásegítés” nélkül hozza az elvárt forgalmat.

Az Orbán-kabinet viszont politikailag továbbra is vállalhatatlannak tartja a dugódíjat. Holott ez közös állami-fővárosi vállalás volt. A magyar tárgyalódelegáció által készített összegző jelentés áthidaló megoldásként egy más rendszerű, de „hasonló hatású intézkedéssel” váltaná ki a behajtási díjat. A részletek kimunkálása azonban még a „jövő zenéje” –fogalmaztak lapunknak.

Az idő azonban szorít. Bár a 4-es metróra kapott uniós támogatás elszámolási határideje 2015-ben lejár, az unió nem hivatalosan a magyar fél értésére adta, hogy akár 2016 végéig is hajlandó várni a teljesítés ellenőrzésével. Feltéve persze, hogy lát némi elmozdulást. Márpedig a félig-meddig előkészített dugódíj is csak akkor üzemelhetne 2016-ban, ha rövid időn belül döntenének róla. Az alternatívának pedig a körvonalai sem látszódnak még.

A dugódíjnál is fogósabb kérdés az őrmezői csomópont kialakítása. Azt már a városvezetés is elismerte, hogy nem készül el jövő tavaszra. A 4-es metró ugyan átadható a Tarlós István főpolgármester által ígért ideiglenes metrókijárattal, ám az uniós támogatás megtartásához ez kevés. A több közlekedési ágazat találkozási pontjának megépítése ugyanis szintén szerepel a szerződésben.

Bár a DBR Projektigazgatóság szinte naponta egyeztet az ügyben, de még nem sikerült megállapodnia a csomópont kialakításához szükséges korábbi teherpálya-udvari terület átvételéről. Az állami tulajdonban, de a MÁV kezelésében lévő területről így a vasúttársaságon kívül a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-vel is meg kell alkudni. A főváros egyébként egy másik telket adna cserébe. Csakhogy mindennap kiderül egy részlet – például talajszennyezés, a biztosítóberendezések átépítése –, ami tovább tolja a megállapodást. Ennek hiányában viszont nem kaphat jogerős építési engedélyt a beruházás.

A csaknem hárommilliárd forintból megvalósuló projekt részeként az épülő metróállomás mellett BKV- és helyközi autóbusz-pályaudvar, 500 férőhelyes P+R parkoló, illetve egy 120 kerékpárt befogadó tároló épül. Az építkezés önmagában két évet vehet igénybe, lévén a Budaörsi úti csomópont lezárása szóba sem jöhet. A szűkített munkaterület és a szakaszos munkavégzés miatt az átadásra gyors telekcsere esetén sem lehet 2016 vége előtt sort keríteni. S az már az unió informális türelmének is a vége.

Magyar részről azt mondták Brüsszelben, hogy dolgoznak a behajtási díj alternatíváján