Füstöl a metró, de azért még sokáig jó lesz
A metrókocsik elöregedéséből eredő tartószerkezeti meghibásodás kockázata elhanyagolható. A szerelvények gyártó által szavatolt 30 év futási ideje utáni használhatósága az elkövetkező három évben alig egy százalékkal romlik. A járművek megfelelő karbantartás mellett további üzemeltetésre alkalmasak – állapította meg a szovjet metrókocsik műszaki audit programját kidolgozó Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont – Széchenyi István Egyetem, Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Konzorcium, bár azt a szakértők sem titkolták, hogy a különféle kábelek, vezetékek, illetve burkolatok tűzveszélyességi kockázata magas.
Az eredmény sokkal jobb a vártnál. A Fővárosi Közgyűlés tavasszal azért rendelte el a járműpark csaknem harmadának – 111 kocsinak – a rendkívüli felülvizsgálatát, mivel a gyártó szerint a szerelvények fő tartógerendázata 30 év, illetve hárommillió kilométer futásteljesítmény után elfárad. Az első körben hat 35 évnél idősebb kocsin elvégzett vizsgálat nem támasztotta ezt alá.
– A gyártó igen óvatos véleményt formált, ami a keresletgeneráló szándéknak is betudható – magyarázza Várszegi Gyula, a BKV igazgatóságának elnöke, megbízott vezérigazgató, aki nagyon elégedett a jelentéssel. Az audittal ugyanis a további üzemeltetés kockázatait is felmérhetik. A 370 kocsiból álló járműparkból 154 már elmúlt 30 éves. A 43 legöregebbet a tavaszi metrótűz nyomán kivonták a forgalomból. Ez önmagában fél perccel növelte a kocsik követési idejét. Az utazók számának csökkenése miatt ez még nem okozott elviselhetetlen zsúfoltságot a vonalakon. További járműkivonás esetén azonban számítani kell erre. A konzorcium nettó 59 millió forintért kidolgozott műszaki programjának segítségével azonban kiszűrhetők az elöregedésből származó típushibák.Ha kétévente elvégzik, akkor a pályán történő meghibásodás kockázata minimálisra csökkenthető. De ezzel még nem védhető ki a meghibásodás. Az időszakos leállást okozó kocsihibák száma évről évre nő: 2009-ben 3, 2010-ben 9, 2011-ben eddig 12. Csakhogy a rendszeres felülvizsgálatnak ára van. Nem is kevés. A konzorcium kocsinként nettó 3,9 millió forintért vállalkozna az egyszeri átvizsgálásra. A BKV saját állománya nettó kétmillióért elvégzi. Ám ez a költség sem kevés a folyamatos likviditási gondokkal küszködő cégnek. Ráadásul erre rakódnak rá a programmal feltárt hibák kijavításának költségei.
– Nincs más választásunk – állítja Várszegi Gyula. – A metrójárműpark lecserélése 80 milliárdba kerülne, a jelenlegi állomány teljes felújítása ennek a felébe. A csehek az utóbbi utat választották, így újabb negyven évre megoldották a kérdést, de nekünk erre sincs pénzünk. Marad a ráncfelvarrás és a felmerülő hibák javítása. Még akkor is, ha hosszú távon ez a drágább. Ahhoz, hogy az audit által igen jónak minősített 98-99 százalékos üzemi megbízhatóságot tartani lehessen, minden kocsira jut egy karbantartó, és 8 óránként át kell vizsgálni a kocsikat. Korszerű járműveknél elég 30 naponta.
Az M3-as vonal 243 szerelvényéből jelenleg alig 160 fut, a többit javítják vagy az M2-es vonalon pótolja a leállított 40 év feletti kocsikat. Az M2-es vonal szerelvényeivel még több a gond, de ez hamarosan megoldódhat. Az Alstom új szerelvényei egy éven belül leválthatják az orosz gyártmányú kocsikat. Várszegi Gyula szerint a fékteszt eredményei meggyőzőek, hiszen a kocsik úgy is pontosan megálltak, hogy az egyik jármű fékjét kiiktatták. De ez csupán az egyik eleme a vizsgálatnak. A teljes egészében emberi beavatkozás nélkül működő bonyolult rendszer engedélyezésekor érthető a hatóság óvatossága. A végső döntést a közlekedési hatóság által felkért magyar szakértők jelentése alapján hozzák meg. A BKV vezérigazgatóját meglepné, ha a Metropolis kocsik nem kapnák meg a felmentést. A hatóság által összeállított 67 elemből álló hibalistában például szó sem esik a fékekről, a jegyzék főként alaki hiányosságok pótlását írja elő. A döntést november 15-én hirdetik ki. A felmentés és a típusengedély birtokában a cég azonnal megkezdheti a szállítást, mivel a kocsikat már legyártották. Az érkezés után a Siemensszel közösen megkezdik a szerelvények és a pálya elektronikus vezérlésének összehangolását. A próbafutamok a BKV-vezető reményei szerint jövő év végére befejeződnek, így az M2-es vonalon már jövő év végén futhatnak a Metropolis kocsik. Az M4-es vonalon 2013 közepén, 2014 elején állíthatóak forgalomba. De addig még ki kell egyezni a jelentős kötbérigényt benyújtó Siemensszel is.
Várszegi Gyula egyébként nem tudja elképzelni, hogy a BKV finanszírozása nem oldódik meg. A BKV működtetése havi 12 milliárdba kerül, amelynek 40 százalékát fedezi a jegyárbevétel. A fennmaradó rész pedig mindig előkerül valahonnan – mondja Várszegi Gyula, aki áll a buszágazatban meghirdetendő verseny elé. A BKV már készül a tenderre. Bár erre legfeljebb a személyszállítási törvény elfogadása, illetve a BKV új közszolgáltatási szerződésének megkötése után keríthetnek sort. A napokban megjelent buszpályázat egy lépés ebbe az irányba.
Még várat magára a BKV Kocsis István távozásával megüresedett vezérigazgatói pályázat kiírása. Várszegi Gyula jelenleg megbízottként igazgatja a céget, de nem tartja kizártnak, hogy a majdani tenderen ő is elinduljon. Húsz évvel ezelőtt már győzött egyszer, de a városvezetés akkor nem teljesítette a feltételeit.
