A BKV 78 milliárdos adósságállományának szanálására tett kormányzati ígéret jegelése, a fogyasztói árkiegészítés számítására vonatkozó – a főváros számára igen kedvezőtlen – törvénymódosító javaslat, a soványka eredményt hozó Orbán–Tarlós-találkozó, illetve az állami normatíva jelenlegi szinten tartása egyaránt új, gyorsan megnyitható források felé lökik a városvezetést. Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója lapunknak hangsúlyozta, hogy a BKV Zrt. fizetőképességének fenntartásához a lejáró hitelek refinanszírozására, illetve a társaság üzleti tervében meghatározott támogatások biztosítására lenne szükség. És nagyon gyorsan az állami garanciára is a lejáró 5 milliárdos hitel megújításához.

Az idén 133 milliárdot felemésztő cég felszínen tartásához azonban már nem elegendőek a hitelek. Bár a végleges megoldást az állami normatíva költségeket fedező szintre emelése hozhatná meg, a kormányzati szándék egyelőre hiányzik ehhez. A városvezetés így felmelegítette a régi pénzszerző ötleteit.

A lista élén a dugódíj áll. Évi 15-20 milliárdot kasszíroznának belőle. S ezzel korántsem mondtak nagyot. A Városkutatás Kft. 2009-es tanulmánya 800 forintos behajtási díj mellett 40 milliárd forinttal, 435 forintnál 29 milliárddal számolt. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) viszont alig 8-9 milliárdra becsülte a várható hasznot. Akármennyi is lehet, ha a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem bólint rá. Márpedig a főváros ezzel kapcsolatos uniós pályázata immáron fél éve hever a tárca asztalán jóváhagyásra várva – mindhiába.

Csakhogy az idő vészesen fogy. Mire az első szerelvény kigördül a 4-es metró végállomásáról, az autósoknak dugódíjat kellene fizetniük Budapesten az új metróvonal uniós támogatásának fejében. A 4-es metró eddigi építéstörténetét figyelve kár lenne kapkodni. A BKV körül egyre gyorsabban szoruló pénzügyi hurok azonban az események felgyorsítására kényszerítheti a városvezetést.

Az elmúlt napokban Tarlós István főpolgármester és Vitézy Dávid egyértelművé tették: amint lehet, bevezetik a dugódíjat. (Korábban 2013 végét, 2014 elejét jelölték meg lehetséges dátumként.) Már az áprilisban elfogadott gazdasági programban is szerepelt a bevezetendő hat új adó listavezetőjeként. Majd a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek is ígéretet tettek a személyforgalmi behajtási díj előkészítésére a budai fonódó villamoshálózat projekt megtérülése és a közösségi közlekedés versenyképessége érdekében.

A júniusi közgyűlés pedig 65 millió forintot szavazott meg a részletes megvalósíthatósági tanulmányra. A BKK szerint erre azért volt szükség, mivel a 2008 és 2009-ben készült tanulmányok nem tartalmaztak részletes műszaki, szabályozási és döntési javaslatokat. S még azt is ki kell számol niuk, hogy mennyien ülnének át közösségi járművekre a behajtási díj hatására. Bár a jelenlegi tömegközlekedési rendszerben a BKK szerint vannak még tartalékok, de az átterelt autó sok színvonalas utaztatására azért még fel kell készülniük. A munka jelenlegi fázisában pedig ódzkodnának a pontos céldátum megjelölésétől és bármi határozott választól.

A korábbi – a Városkutatás és a Transman Kft. által jegyzett – tanulmányt viszont ők is alapnak tekintik. Így vélhetőleg maradnak az abban szereplő zónahatárok, amely a budai körút – Irinyi J. utca–Október 23. utca–Bocskai út–Karolina út–Villányi út–Budaörsi út–Alkotás utca–Krisztina körút–Margit körút vonala –, illetve Pesten a Nagykörút vagy a Hungária körút vonalában húzódna. Esetleg együtt két díjzónaként. A tanulmány készítői szerint ez a vonal „természetesen adja magát”, de egyúttal arra is figyelmeztetnek, hogy a Hungária körúton, illetve az Árpád és a Lágymányosi hídon jelentős forgalomnövekedésre, valamint állandósuló torlódásra kell számítani.

A tanulmány szerint a behajtási díjat legalább két BKV-jegyben – jelenleg 640 forint – kellene maghatározni ahhoz, hogy az autósok tömegközlekedésre váltsanak, illetve a város nyereséghez jusson a működési költségek levonása után. A VEKE Londonra hivatkozva állítja, hogy a rendszer működtetése elviszi a bevétel felét. A fentebb említett tanulmány viszont évi 4,8 milliárdra teszi a fenntartási költségeket, miközben 800 forintos behajtási díjjal számolva évi 40 milliárd forint bevétele lehetne a városnak. Csakhogy a dugódíj bevezetése is pénzbe kerül.

A rendszer kiépítése 2009-es áron 2,5 milliárdot vinne el, ám a kapcsolódó közlekedési beruházások – P+R parkolók építése, a 4-es metró befejezése, az 1-es és 3-as villamosok meghosszabbítása, budai fonódó, illetve közúthálózat bővítése, járműbeszerzések stb. – költségét már évekkel ezelőtt 37 milliárd forintra becsülték. Az idén „válságköltségvetést” készítő fővárosnak erre aligha lesz pénze. De még a ciklus végéig szóló prognózisban sem szerepeltették ezt a tételt. Áthidaló megoldásként korábban projekthitel felvételét vetette fel a városvezetés, amelyet azután a dugódíjból törlesztenének.