Magánbuszok, szigorodó jegyellenőrzés, a diák- és nyugdíjaskedvezmény átalakítása, egységes parkolási rendszer, a teherkocsik behajtási díjának emelése, a dugódíj bevezetése, a helyi közlekedési adó kivetése – erre számíthatnak a budapestiek, ha a két illetékes minisztérium a kormány engedelmével elfogadja a fővárosi önkormányzat közlekedési finanszírozási tervét.

A budapesti tömegközlekedés eddigi szinonimájaként létező BKV Zrt.-t erősen megcsonkítják

Tarlós István főpolgármester a BKV 77 milliárd forintos adósságállományának állami átvállalását, a jelenlegi 32 milliárd forintos normatív támogatás évi 16–19 milliárd forintos növelését, a fogyasztói árkiegészítés átalakítását (9,5 milliárd forint), a tömegközlekedést sújtó 25 százalékos áfakulcs ötszázalékosra mérséklését (9 milliárd), a jövedéki adó visszaigényelhetőségének BKV-ra történő kiterjesztését, illetve a bérletek adómentes juttatásként való biztosítását (ezzel párhuzamosan a gépkocsihasználatra adható munkáltatói juttatás bevonását az szja-körbe) várja a kormánytól. S hogy a pénzbegyűjtés gördülékeny legyen, több szakágazati jogszabályt is módosíttatnának, illetve a fentiekre rímeltetnék az új személyszállítási törvényt. A fővárosi önkormányzat ugyanis a közös kassza kulcsa mellett, a főváros és az agglomeráció teljes körű megrendelői szerepkörét is magához venné. (Ez a MÁV és a Volán részleges integrálását jelentené.)

Mindezekért cserébe az alig néhány hónapja alakult Budapesti Közlekedési Központ fele tulajdonát adnák. Soványka ajánlatnak tűnik. Önmagában az is. A kormánynak tárgyalásra átadott koncepcióban valóban nem szerepel más. De ennél többről van szó. Tarlós István az elmúlt hetekben többször is világossá tette: őt nem zavarja, ha csődbe megy a BKV. Így legalább mindenki számára világossá válna, hogy ez nem az ő városvezetési csődje, hanem az elődök bűne. Csakhogy ez veszélyes út. Különösen a gazdasági válság okozta társadalmi sokk után, az uniós elnökség és a nemzetközileg vitatott törvényalkotás közepette. (A karácsonyi BKV-sztrájknak már a gondolata is megnyitotta a minisztériumi kasszát.) S ezt a két illetékes tárcavezető, Matolcsy György nemzetgazdasági és Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter is jól tudja. Mintahogy azt is, hogy a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozásának radikális reformja már régóta esedékes.

Budapest közlekedési infrastruktúrája az elmúlt évtizedben uniós és regionális összehasonlításban is sereghajtóvá vált, ellentétben a jegyárakkal. (Az elmaradt fejlesztésekből, az elavult járműállományból összeálló belső adósságállományt 720 milliárdra becsülték.) A felismerés nem új keletű, az előző városvezetés azonban – állami segítséget nem remélve –elhessegette magától a feladatot. A főváros új vezetése viszont kétségtelenül komolyan vette a közlekedési rendszer gyökeres átalakítására vonatkozó választási ígéretét. Még a győzelem első lendületében létrehozta a Budapesti Közlekedési Központot (BKK). Az egyelőre százszázalékos fővárosi tulajdonban lévő holding „egyszemélyben” rendeli meg a közösségi közlekedést Budapesten és az agglomerációban. A BKK felügyeli majd az állami normatívákból, illetve egyéb forrásokból – jegyár, adók, behajtási, dugó- és parkolási díj stb. –folyamatosan töltött egységes közlekedési kasszát is. A cég feladata lenne a szolgáltatók ellenőrzése, a holdinghoz tartozó cégek megfelelő tulajdonosi kontrollja, az öszszehangolt fejlesztési tervek levezénylése. A jövőben a BKK veszi át a főpolgármesteri hivatal közlekedésszervezési és projektmenedzseri feladatait is.

A budapesti tömegközlekedés eddigi szinonimájaként létező BKV Zrt.-t erősen megcsonkítják. A forgalomszervezés, irányítás, menetrendkészítés, jegykibocsátás, -értékesítés, pótdíjazás, valamint a központi adminisztráció feladatait a BKK veszi át. A 4-es metró már most is elkülönülő szervezeti egység, így annak leválasztása formalitás. A buszágazatot pedig megversenyeztetné a főváros. A magánszolgáltatók meghatározott menetrendi és szolgáltatási paraméterek mellett pályázhatnának az adott vonalak üzemeltetésére. (A BKV teljes buszágazatának egy lépésben történő kiszervezését a koncepció készítői sem tartják lehetségesnek a nagy volumen miatt. De ez érvelésük szerint jobb is így, mondván a magánszolgáltatók a versenyhelyzetben féken tartják az árakat.) A BKV-ra ilyenformán a kötött pályás ágazatok működtetése marad.

A BKK tulajdonosi felügyelete alá kerül a közútfenntartás is. (A köztisztasági és hulladékgazdálkodási feladatokat továbbra is az FKF Zrt. látja el.) A Parking Kft. parkolás szervezési, üzemeltetési funkciói, a taxiüzemeltetéshez hasonlatosan szintén a BKK-ba olvadnak be. A holding lesz az új – és a városvezetés megfogalmazása szerint valódi – gazdája a közlekedési beruházásoknak. Így például a fonódó budai villamoshálózat, az 1-es és 3-as villamosok vonalának meghosszabbítása, illetve az 5-ös metró kiépítésének.

S ha mindez nem lenne elég az elővárosi közlekedés irányítását is a BKK-ra bízná a fővárosi önkormányzat. Az agglomerációs közösségi közlekedés összehangolásával megbízott Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) – véleményük szerint – sohasem tudta betölteni szerepét. Működése kimerült a közös bérletben. A főváros ennél sokkal tovább lépne. Nem kis részben azért, mivel az agglomerációs szolgáltatásokért az indokoltnál sokkal kevesebbet térítenek meg a települések és az állam. Az ebből származó hiány évi 2,4 milliárd forintra tehető. Az új konstrukció egyik lehetséges változata a BKK-ban való állami tulajdonosi szerepvállalás a Nemzeti Közlekedési Holdingon keresztül. A tulajdonosi-megrendelői kontrollok továbbra is az eredeti felelősnél (a budapesti közösségi közlekedésé a fővárosnál, az elővárosi a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál) maradnának. A közös menetrend és tarifarendszer kialakítását, a közszolgáltatás megrendelését és szervezését viszont a BKK venné át. A sikeres működtetéshez elengedhetetlen a fővárosi és az agglomerációs közösségi közlekedés összehangolt fejlesztése.

A minisztériumoknak még decemberben elküldött fővárosi koncepcióra egyelőre nem érkezett válasz. Még számolnak. Az időhúzás nyilvánvaló politikai üzenet. Holott Orbán Viktor miniszterelnök még egy hete is a közösségi közlekedés átfogó szerkezeti reformja mellett érvelt. A főpolgármester is siettetné a dolgot: február végére költségvetést szeretne, amihez mindenképpen szükség lenne a megállapodásra. Az ország-, illetve a városvezető gondolatai tehát egy nyomvonalon haladnak. Csakhogy az ötletek gyakorlatba való átültetése igen vontatottan halad. Egyelőre a Nemzeti Közlekedési Holdinggal kapcsolatban is nagy a bizonytalanság, így érthető, ha a tárcák vonakodnak „elköteleződni” a fővárosnak. De vélhetőleg másról is szó van. A Fidesz berkein belül többen nehezményezik Tarlós István különutas politizálását. Az ellenlábasok némi bosszantástól sem riadnak vissza. A Bajnai-kormány után Orbán Viktor által is megígért BKV-támogatást például csak éles hangú üzenetváltás után kapta meg a város. S most százmilliárddal – és számos jogkörrel –többet kérnek.