A budapesti M2, illetve a most épülő M4-es vonal új metrókocsijait szállító francia Alstom Transport a kezdetektől tudatában volt a saját ajánlata és a magyar szabvány közötti különbségeknek. A magyar fél ugyanis már a tenderkiírásban rögzítette, hogy a kocsikat a hazai szabványok szerint kell legyártani. (A magyar metrókocsiszabványkönyvet 1998-ban készítették el, különös tekintettel a tervezett új metróvonalra. Ezt a pályázati kiíráshoz is mellékelték.)

Az Alstom pályázati anyagában a magyar előírásoktól eltérő műszaki leírást mutatott be, ám a cég képviselői a szerződés-előkészítő tárgyalásokon többször is hangsúlyozták, hogy megállapodás esetén készek a módosításra. A BKV és az Alstom képviselői által 2006 májusában aláírt kontraktus viszont már a francia cég műszaki leírását tartalmazza. Igaz, az Alstom külön nyilatkozatban vállalta a kért módosítások elvégzését. Ám erre csak részben került sor.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság az idén júliusban újra elutasította az Alstom Transport S. A. nevében eljáró Budapest Metropolis Consortium M2 metróvonalra tervezett Metropolis szerelvény típusengedélykérelmét. Enélkül pedig nem helyezhető forgalomba az időközben legyártott 110 kocsi. Ráadásul a Fővárosi Közgyűlés június 3-án kelt határozata értelmében a szerződést is fel kell bontania a BKV-nak. Csakhogy a vállalási ár felét már kifizette a főváros.

De még ennél is többet veszíthet Budapest. Az esetleges szerződésbontás nyomán elkerülhetetlenül meginduló perekre, egy új pályázat lebonyolítására, illetve az új szerelvények legyártására bizonyosan kevés lesz az uniós finanszírozási szerződésben biztosított idő. A késlekedés pedig a források megvonását vonhatja maga után. A fővárosi önkormányzat az idő, a szabályok és a pénz szorításában próbál meg jó döntést hozni, ami így, választások előtt, különösen nehéz feladvány.

Az új metrójárművek tervezésére, gyártására és szállítására vonatkozó szerződések alapján összesen 170 Metropolis kocsi készítésére vállalkozott a francia Alstom cég. Ebből 22 darab, egyenként 5 kocsiból álló szerelvény az M2, míg 15, egyenként négy kocsiból álló automata szerelvény pedig az új M4-vonalon közlekedne. A szerződések összeértéke 247 millió euró, amelyből 215 millió a beszerzési ár, míg a különbözetet a karbantartás, illetve az opciós szerelvény ára teszi ki. A Budapestre szánt kocsikat Franciaországban tervezték, a fődarabokat – köztük a fékekeket – szintén ott gyártották. A prototípusok tesztelése a cég tájékoztatása szerint szintén az Alstom francia központjában történt. A speciális magyar előírásoknak megfelelő próbákat pedig a BKV Fehér úti pályáján végezték el.

A világ egyik legnagyobb vasúti járműgyártójaként nyilvántartott Alstom kocsijai a világ 45 nagyvárosában futnak. A magyar fővárosba szánt Metropolis szerelvényekből eddig háromezret adtak el. A magyar vizsgán mégis elbuktak.

Az Alstom Transport kedden fellebbezési eljárást indított. A cég közleményében hangsúlyozza, hogy az elutasítás fő okaként megjelölt fékrendszer megfelel a legszigorúbb nemzetközi és európai uniós előírásoknak, bár azt elismerik, hogy a magyar szabványoknak nem. Hivatalos fellebbezésében az Alstom megnevez nagyvárosokat, ahol olyan Metropolis metrószerelvényeket üzemeltetnek vagy rendeltek a cégtől, amelyek fékarchitektúrája megegyezik a Budapest számára gyártott szerelvényekben alkalmazottal. Ezen városok között találjuk Szingapúrt, Sanghajt, Barcelonát, Isztambult.

A cég állítása – egy magát megnevezni nem kívánó, ám a metrókocsitendert a kezdetektől nyomon követő szakértő véleménye szerint – nem teljesen fedi az igazságot. Lehet, hogy a különböző városokban alkalmazott fékberendezések lényegüket tekintve azonos műszaki leírás alapján készültek, de aligha teljesen egyformák. Mindegyiket módosították valamiképpen a helyi sajátosságoknak megfelelően. Így a Budapestre gyártott Alstom metrókocsik aligha egyeznek meg teljesen a fentebb említett városokban futó szerelvényekkel – teszi hozzá az Alstom-tárgyalásokon résztvevő szakember.

Az Alstom talán arra számított, hogy ha már legyártották a kocsikat, a magyar hatóságok áldásukat adják a dologra. Nem így történt, bár az NKH egyébként több módosításhoz, illetve a határidők meghosszabbításához is hozzájárult. A cég hozzáállását egyébként jól jellemzik az elutasító határozatban több oldalon keresztül sorolt eljárási hiányosságok, amelyeket az Alstom többszöri felszólítás ellenére sem pótolt. (Mérési jegyzőkönyvek, gyártási dokumentáció, vizsgálatok, leírások, számítások stb.)

Az elutasítás alapvető oka a cég saját tervezési filozófiája és gyakorlata szerint kialakított fékrendszer, amelynek biztonságos és megbízható működését azonban – az NKH álláspontja szerint – a franciáknak nem sikerült teljeskörűen bizonyítani. (Információink szerint a szerelvény a légfék és az elektronikus fékek egyikének kiesése esetén megállíthatatlanná válik.) De akadtak más gondok is: az előírtnál alacsonyabb belmagasság az átjárókban (alig 190 centiméter), a járművezérlő szoftver hibás működése, az elektronikai készülékek balesetveszélyes zárófedelei, indokolatlanul nagymértékű kerékkopás stb.

S ez csupán a végjáték öszszegzése. Az új metrókocsikat ugyanis 2008 májusára kellett volna leszállítania az Alstomnak, de csak 2009 januárjában érkeztek meg. Azóta folyik a tesztelésük, illetve a hatósággal és a megrendelővel való alkudozás. Ennek során a BKV az NKH észrevételei szerint számos változtatási javaslattal állt elő – így például a tenderkiírásnak megfelelő menekülőlétrák felszerelésére, a vezetőfülkék megfelelő zárhatóságára, a forgalomirányító és a vezető kommunikációját biztosító rádió vészhelyzetben való működtethetőségére – , ám ezeket az Alstom a tetemes költségek miatt – körülbelül egymilliárd forintról van szó – nem volt hajlandó saját költségén elvégezni. A BKV viszont úgy véli: a kért átalakítások az alapszerződés részei, ezért nem kérhet pluszpénzt az Alstom. A közlekedési vállalat egyébként mind a mai napig nem hívta le a jól teljesítési garanciaként elkülönített 14 millió eurót.

A fővárosi Fidesz-frakció már egy hónapja hangoztatja, hogy az Alstom-kocsik alapvető műszaki hiányosságokkal bírnak és a magyar tesztelésre érkezett három jármű egyike sem üzemképes. Bár a fővárosi képviselők többsége elismeri, hogy a szerződés felmondása katasztrofális következményekkel járna, a közgyűlés június elején úgy döntött, hogy a típusengedélyre vonatkozó kérelem elutasítása után nem marad más választás. A főváros ennek megfelelően azt az utasítást adta Kocsis Istvánnak, a BKV igazgatójának, hogy mérje fel a megállapodás megszüntetésének lehetőségeit, valamint jogi és pénzügyi következményeit. Az Alstom viszont úgy véli: a szerződés felmondásának körülményei nem állnak fenn.