Az autóbuszok tömeges meghibásodása miatt a BKV történetének egyik legnagyobb járatkimaradása borzolta az utasok kedélyeit csütörtökön: a nagy hideg miatt a reggeli órákban 420 autóbusz romlott el, szinte egyszerre. Az ajtók nyitását és a fékeket, valamint a légrugók működtetését biztosító levegőrendszerbe került víz befagyott, emiatt a járművek közlekedése veszélyessé vagy lehetetlenné vált.

A délelőtt folyamán ezért járatkimaradások nehezítették a közlekedést, volt olyan vonal, ahol négy buszból három nem közlekedett. A vállalat számos járatnál nem tudta tartani az 5-9 perces járatsűrűséget, mivel a buszok csak félvagy háromnegyed óránként jártak. A közlekedési vállalattól lapzártánkig nem kaptunk összesítő adatokat a csütörtöki súlyos üzemzavarról.

– A BKV-buszok nyáron a meleget nem bírják, egyes Ikaruszai pedig menetrendszerűen kigyulladnak. Most a hideggel nem bírtak. Az közismert tény, hogy a BKV autóbuszparkja jelentősen elöregedett, gyakran arra sem képesek, hogy a garázsból kiguruljanak. Ettől függetlenül a járműüzemeltetésben nem ritka a kritikus helyzet, a csütörtöki tömeges meghibásodás azonban a szokásos duplája volt, ezért lépte át a tűréshatárt – mondta lapunknak Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője, aki a fővárosi Fidesz delegáltjaként december elsejével mondott le BKV-felügyelőbizottsági tagságáról. Hozzátette, a járművek életkorából adódó rossz műszaki állapotuk miatt naponta átlagosan kétszáz busz hibásodik meg. Ez azonban még nem olyan feltűnő, mint a csütörtöki négyszázat is meghaladó leállás volt. Ilyen nagyszámú meghibásodás a rendszerváltás óta nem történt.

Vitézy Dávid kiemelte, hogy a buszok átlagéletkora 16 év, de vannak 24 évesek is a forgalomban, ezek most érték el teljesítőképességük határát. Szerinte a csütörtöki leállás három együttes tényezőre vezethető vissza: az öreg járműparkra, az állandó alkatrészhiányra és hogy az elmúlt egy évben egyáltalán nem történt buszcsere, azaz egy évvel ismét öregebb lett a járműpark. Mindezt tetézi az a hibás raktárkészlet-csökkentési gyakorlat, melyet még Antal Atilla, a társaság előző vezérigazgatója vezetett be rövid távú számviteli megfontolásból.

A társaságnál ezért ma is alig van lehetőség az azonnali alkatrészpótlásra, ezért sok busz kényszerűen a garázsban vesztegel. Komoly gondot jelentenek a gyakran kigyulladó IK 412-esek, melyek legalább kilencévesek, és súlyos konstrukciós hibákkal jöttek ki a gyárból. Ezek az alacsony padlós buszok a gyakorlatban lényegében használhatatlanok. A BKV ugyanis olyan kis teljesítményű motorokkal rendelte meg őket, melyek alkalmatlanok a nagyvárosi tömegközlekedési igénybevételre.

Ezekből mintegy 130 fut Budapesten. Gyakorlatilag csak 150 darab új Volvo és a 32, Belgiumból érkezett használt autóbusz nem szorul javításra. A zökkenőmentes üzemeltetést tehát leginkább az nehezíti, hogy az 1400 autóbuszból nagyjából 1100 szorulna cserére, amelynek költsége nagyjából 65 milliárd forintra rúg. Ezt mindenki évek óta tudja, csakhogy erre egyelőre sem a fővárosnak, sem az államnak nincs pénze.

A kormány és Budapest kedden állapodott meg a BKV állami támogatásáról. E szerint a kabinet a következő években több részletben, összesen 23 milliárd forinttal segíti a cég működését, ám a pénzt szigorú gazdálkodási feltételekhez köti. De ebből nem buszt vesznek.

Így gondolja ezt Lakos Imre, Budapest városüzemeltetési bizottságának szabad demokrata elnöke, közlekedési tanácsnok is, aki elmondta, ez a pénz csak a tűzoltásra elég, arra, hogy a BKV megőrizze működőképességét és ne omoljon össze. A csütörtökihez hasonló eset megakadályozása viszont kizárólag a menedzsment napi feladatai közé tartozik.

Azt a vállalat vezetőinek kell megoldaniuk, hogy a buszok minden reggel üzemképes állapotban elindulhassanak. Ehhez nem kell milliárdos mentőcsomag, jó szervezéssel, hiánytalan alkatrészellátással, elegendő karbantartóval és szerelővel megoldható. Lakos Imre szerint a járműflotta cseréjét ettől függetlenül meg kell oldani a következő fél évben, különben a probléma „rádől a városra”.

A helyzetet Vitézy Dávid szerint is kezelni kell, vagy a karbantartás megerősítésével, vagy flottabérléssel. Budapest követhetné Debrecen – illetve sok világváros – példáját, már csak azért is, mert a BKV is elindult ezen az úton. A tömegközlekedési közszolgáltatást az önkormányzat rendelné meg egy a járműveket üzemeltető és karbantartó vállalkozástól, a rendelkezésre állásért pedig meghatározott összegű kilométerdíjat fizetne.