Beigazolódott a debreceni ellenzéki politikusok azon jóslata, hogy ha a cívisváros saját közlekedési cége veszi át az állami tulajdonban lévő Hajdú Volántól a helyi autóbusz-közlekedés szolgáltatását, akkor az jelentős áremelkedéssel jár majd. A fideszes vezetésű önkormányzat tavaly azért mondta fel a Hajdú Volánnal kötött szolgáltatói szerződést, mert nem értett egyet azzal, hogy az állami cég minden évben az infláció mértékét meghaladó tarifaemelésre tett javaslatot. Idén július elsejétől már a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) bonyolítja a városban az autóbusz-közlekedést, s ezzel egy időben a város közgyűlése - az infláció mértékét meghaladóan - átlagosan 14 százalékkal megemelte a bérletárakat. Az emelés Debrecenben komoly felzúdulást váltott ki, annak ellenére, hogy vadonatúj, modern járműpark állt üzembe.

Az új tarifarendszer megértéséhez tudni kell, hogy Debrecenben a budapestihez és a szegedihez hasonló szisztémát vezettek be: eddig külön lehetett bérletet váltani a villamosra
és a trolira, valamint külön az autóbuszra, július elsejétől azonban a kombinált bérletek már mind a három tömegközlekedési eszközre érvényesek.
A villamos- és trolijáratokat eddig is a DKV üzemeltette, s mivel az önkormányzati cég átvette a Hajdú Volántól az autóbusz-közlekedést, megnyílt a lehetőség az egységes díjszabás bevezetésére.

Néhány számadat a debreceni áremelés érzékeltetésére: eddig egy általános autóbuszbérlet havi 4950 forintba került, a kombinált bérletért - amely az autóbuszon kívül tehát a villamosra és a trolira is érvényes - ezután már 5890 forintot kell fizetni. A tanuló- és nyugdíjas-autóbuszbérlet korábban 2450 forint volt havonta, a kombinált bérletért viszont már 2980 forintot kérnek. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a többi megyei jogú városban alkalmazott árakkal összehasonlítva Debrecenben a július elsejei áremelés után sem kiugróan magas a tarifa - a díjszabás átlagosnak nevezhető.

A fideszes városvezetés és a helyi ellenzék között kirobbant tarifaháború ütközőpontja valójában a debreceni utazási szokásokból adódik: a cívisvárosban évtizedek alatt kialakult gyakorlat szerint az emberek egy része szinte kizárólag villamossal és trolival jár, több tízezer ember pedig szinte csakis autóbusszal. Ennek az az oka, hogy Debrecenben egyelőre csak egyetlen villamosvonal van, a várost igazából csak az autóbuszvonalak hálózzák be. Magyarán: aki rendszeresen autóbusszal jár, annak nincs gyakran szüksége villamosra, így kombinált bérletre sem. Csakhogy Debrecenben ezentúl nem lehet külön villamos- vagy autóbuszbérletet kapni, csak a drágább kombináltat.

Zsiros Zsolt önkormányzati képviselő, az MSZP debreceni elnöke keményen fogalmazott: a városvezetés egyszerűen becsapta a debrecenieket. Hozzátette: "a számok nem hazudnak". Kifejtette: a felmérések szerint 8-9 ezer debreceni lakos, aki szinte csak villamossal és trolival jár, ezután mintegy 70 százalékkal fizet többet a tömegközlekedésért, az a csaknem 27 ezer ember pedig, aki autóbuszt vesz igénybe, csaknem 30 százalékkal fizet többet az új rendszerben. Zsiros Zsolt kijelentette, hogy a fideszes városvezetés azt üzeni az embereknek: "amit eddig használtatok, az nem jó nektek, vegyetek mást, jóval drágábban". Bejelentette: az MSZP a fogyasztóvédelmi felügyelőséghez fordult az ügy kivizsgálása végett.

Varga Zoltán szocialista városatya szerint a közlekedési költségek több kategóriában kirívóan növekedtek. Például a kisgyermekes villamos- és trolibuszbérlet eddig 1710 forintba, ugyanezen járművekre a nyugdíjasbérlet 1720 forintba került, az új kombinált bérlet ára pedig 2980 forint.

Papp László, a közgyűlés Fidesz-frakciójának vezetője a szocialista nyilatkozatra reagálva azt mondta: a számok valóban nem hazudnak, csak akkor, ha azokat tudatosan ki akarják forgatni, s rosszul akarják értelmezni. Szerinte a szocialisták képmutatóan viselkednek, mert ha elkötelezettek lennének a tömegközlekedés támogatása mellett, akkor ők tehettek volna azért, hogy a tömegközlekedés valamely kedvezményes áfa-kulcsban maradjon. Papp László kifejtette: nem lehet a július elsején bekövetkezett változást kizárólag áremelésnek tekinteni, hiszen ami történt, tulajdonképpen a debreceni bérletstruktúra átalakítása volt. Kérdésünkre hozzátette: az új rendszerben egyes bérlettípusok ára nőtt, másoké csökkent, így a változás átlagosan 14 százalékos emeléssel járt, ám a helyi lakosság modern, színvonalas és gazdagabb szolgáltatást vásárolhat a pénzéért. Papp László szerint az egységes rendszerben az utasok negyede számára csökken a bérletek ára, míg az utazók mintegy kétharmada - legfeljebb 2-3 menetjegy áráért cserébe - lehetőséget kap a teljes városi tömegközlekedés használatára.

Habár a június végén lezajlott közgyűlésen minden fideszes képviselő megszavazta a tarifaemelést, a városháza folyosóján név nélkül többen elárulták: nem minden tekintetben értenek egyet az emeléssel, s csak a frakciófegyelem miatt nyomták meg az igen gombot.

Talán éppen ez a "belső ellenállás" késztette a Fidesz-frakciót arra, hogy tervbe vegye a tarifarendszer finomítását. A Fidesz javaslatára a közgyűlés megszavazta, hogy a DKV tekintse át a 10-es és 20-as darabszámú kedvezményes tömbjegy, a családi jegy és az időszakos bérlet bevezetésének lehetőségét.

A közgyűlésben mégis volt egy fideszes, aki nem szavazta meg az új tarifarendszert: Kósa Lajos polgármester. Ő ugyanis nem volt jelen a testületi ülésen. A polgármester távollétét több ellenzéki képviselő kifogásolta. A Független Fórumhoz tartozó Gondola Zsolt felvetette: Kósa Lajos talán szándékosan maradt távol a tarifaszavazástól. Erről Papp László azt nyilatkozta: a városvezetőnek halaszthatatlan elfoglaltsága volt, ám ha ott lett volna a közgyűlésen, igennel szavazott volna.

A Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület a szolgáltatóváltás utáni első hetekben szakmai tapasztalatszerzést és információgyűjtést végzett a debreceni autóbusz-közlekedésről. A nemrég közzétett elemzés úgy fogalmaz: a váltás rendszerszintű problémák nélkül zajlott le, a közösségi közlekedés folyamatossága biztosított volt. Pozitívum, hogy a menetrend átdolgozásával új, közvetlen utazási lehetőségek nyíltak meg.

Az egyesület azonban több hiányosságra is fölhívta a figyelmet. A korábbiakhoz képest szűkebb tarifarendszer utasszámvesztéshez vezethet, ezért a jelenlegi bérlettípusoknál szélesebb választékot biztosító, a különféle utazási szokások igényeit lefedő, kedvezményeket is tartalmazó tarifarendszert kellene bevezetni.

Megállapították azt is: mivel a korábbiakhoz képest feleannyi csuklós jármű áll az új szolgáltató rendelkezésére, ezért már a nyári, alacsonyabb forgalomban is telítettebbek a buszok, így - ha nem bővül a járműpark - szeptembertől sokkal komolyabb zsúfoltságra kell számítani.