Különös körök borzolják az autósok idegeit Győrben, Hódmezővásárhelyen és Érden – a forgalmas útkereszteződésekben nem a gabonatáblákat elvétő, rossz helyen leszálló földönkívüliek hagyták. Ez a Hollandiában kifundált, szokatlan közúti csomópont a turbókörforgalom. Arra, hogy a sajátos kialakítású kereszteződés mivel érdemelte ki a nagy teljesítményt sugalló „előnevet”, több válasz is van. A legkézenfekvőbb, hogy a forgalomtechnikai megoldás valóban nagy teljesítményű: átbocsátóképessége mintegy kétszerese az egyszerű körforgalmakénak. Más magyarázatok szerint a csomópont különös alakú „középszigete” miatt kapta a turbó jelzőt. De vannak, akik úgy tartják, hogy egyszerűen nem sikerült jobb magyar nevet találni a létesítménynek. Akármi is legyen az ok, ha az új körforgalom beválik, akár több száz épülhet hazánkban; ha nem, csak egy-két tucat.

Utóbbiakat a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. mindenesetre máris megépítené. Lapunk úgy tudja, hogy az állami beruházó tizennyolc helyen létesítene turbókörforgalmat az országos közúthálózaton. A terv annyira komoly, hogy a meglévő három ilyen csomópont után hamarosan elkészül a negyedik.

A 4-es főúton legalábbis Szolnoknál épül az új turbó, s lesz még ilyen Szeged és Algyő között, a 47-esen, Miskolcnál a 26-oson és az 5-ös főúton is. A legjobban azonban Kecskemét térségét turbósítják: itt egyszerre tíz nagy teljesítményű körforgalom programjának beindítására készül a NIF. A 300-400 millió forintért –a külön szintű csomópontok árának harmadáért, negyedéért – kialakítható, újfajta kereszteződésekben a szakemberek azért látnak fantáziát, mert látszólag egyszerű megoldást kínálnak a nagy forgalmat bonyolító, irányonként kétsávos utak szintbeli keresztezésére. A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit (KTI) Kft. szerint sokkal jobbat, mint a hagyományos lámpás kereszteződések, amelyek lassítják a közlekedőket, és alkalmanként hatalmas torlódásokat okoznak. És jobbat, mint az átlagosan napi 28-32 ezer járműnél nagyobb forgalom mellett túlterheltté váló egysávos körforgalmak.

De az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy az új megoldás ötlete csak azért foganhatott meg, mert a hasonló tudású kétszer kétsávos körforgalom lényegében megbukott, mert a hazai autósok többsége képtelen volt elsajátítani a használatát. Amiben szerepe lehetett, hogy a kétsávos körpályán haladásra a sorozatos próbálkozások ellenére sem született szabályozás. A rugalmas dél-európai, elsősorban olasz és francia közlekedési szokásokra épülő dupla sávszámot kínáló csomópontban így még a szabálykövető autósok sem lehetnek biztosak a dolgukban.

Valami sokkal „poroszosabb”, már kialakításával egyértelmű forgalmi rendet garantáló megoldás kellett. Ez lett a holland mintát követő turbókörforgalom. A szakirodalom szerint legfeljebb négyágú, tehát négy forgalmi irányt kiszolgáló csomópont elsősorban azért különleges, mert attól függően, hogy az autósmelyik sávban lép be területére, meghatározza a továbbhaladás lehetséges irányait.

A turbókörforgalomban a körpályán nem kell és elvileg nem is lehet forgalmi sávot váltani, a „szamárvezetést” a sávokat elválasztó, burkolatból kiemelkedő „gömbsüvegek” sora biztosíthatja. Ezeken a sajátos terelőelemeken a személygépkocsik többségével rendkívül kellemetlen az áthajtás, de ha a kerék alá kerülnek, azt még a nagyobb járművek vezetői is észreveszik. Márpedig, a felnitörő döccenés elég figyelmeztetés lehet: rossz felé haladunk.

Aki például az általános jobbra tartási kötelezettséget betartva a turbókörforgalom külső sávjába hajt be, felkészülhet rá,hogy csak jobbra, illetve egyenesen haladhat tovább. Vagyis ebben a körforgalomban az autós kívülről indulva megfordulni, tehát arra visszaindulni, ahonnan jött, éppen úgy nem tud, mint a harmadik „lyukon” balra tovább menni. Az ezt lehetővé tevő kijáratokat ugyanis a terelőelemek miatt el sem érheti.

Az utóbbi két lehetőséget a turbókörforgalom azoknak tartja fenn, akik bejáratához a belső sávokban érkeznek. Aki itt behajt, mehet balra, és vissza is fordulhat. De a belül kezdők számára nyitott az út egyenesen kihaladva is. Ha pedig a belső sávot választók meggondolják magukat, és mégis jobbra akarnak kihajtani, körülményes manőverre kényszerülnek: kreatív vezetéssel egy teljes kört meg kell tenniük.

Ettől függetlenül biztosra vehető, hogy a leleményes autósok a turbókörforgalomban is megtalálják a „kiskaput”. A külső sávban behajtók például egy-egy nyaktörő fordulóval akár két helyen is behajthatnak a belső sávba. Igaz, ha ezt bevállalják, felkészülhetnek, hogy utóbb a manőver szabályos mivoltát a hatóságok esetleg megkérdőjelezik. Ilyenkor legfeljebb arra hivatkozhat az autós, hogy a földönkívüli látogatók csészealjainak nyomára emlékeztető, kör alakú csomópontra nem volt felkészülve. És ezzel igazán senki sem füllent nagyot. A közlekedésmérnökök magyar utakon ma még alig ismert bravúrjának használatára a szakértők szerint a legjobb lenne előre, még a volánhoz ülés előtt kiokítani a közlekedőket. A KTI ezt azzal segítené, hogy önálló segédletet készít a turbókörforgalmak használatáról. De ez csak azokon segít, akik elég lelkesek a szakirodalom böngészéséhez.

A szakemberek is tudják, hogy a turbókörforgalom az első találkozáskor az autósok többségének izzasztó meglepetés. Éppen ezért úgy tartják, a szokatlan létesítményre idejekorán figyelmeztetni kell a gépjárművezetőket. Amire alkalmasak lehetnek a sávok felett elhelyezett útjelző, illetve zöld útirányjelző táblák, amelyek segíthetnek eligazodni a csomópont felé közeledőknek: honnan,merre tovább? Ezzel azonban még nem oldódott meg minden. A napi gyakorlatban a turbókörforgalmak bonyolultságát is sikerült túlszárnyalniuk a nagy forgalmú kereszteződések forgalmi rendjét tervezőknek. Erre látványos példa a 6-os és a 7-es főút érdi csomópontja, ami több, mint a legfeljebb négy-, vagy háromágú turbó: a szakmában terjedő neve „turbószerű” körforgalom. Aki egy ilyenbe behajt, jól teszi, ha figyel, mert könnyen rossz irányba fordulhat. Amiért cserébe szerény vigasz, hogy a szabálytalan alakú, akár öt forgalmi irányt is összekapcsoló, hasonló csomópontok elterjedése nem várható. Az aktuális szabályok szerint építésük csak rendkívül indokolt esetben kaphat szabad jelzést. Megjelenésükre így olyan helyeken lehet számítani, ahol „régi” többsávos körforgalmak átalakításával a közlekedést igyekeznek biztonságosabbá tenni.

Bármennyire új a „turbósított” körforgalom, a magyar autósok máris utálják. Valószínű azonban, hogy minden idegenkedés ellenére a közlekedőknek, mint annyi mást, ezt is meg kell szokniuk. Valahogy úgy, ahogy Érden történt, ahol a kezdeti nehézségek – téves besorolás miatti záróvonal-átlépések, felháborodott tülkölések – után ma már folyamatosan, fennakadás nélkül közlekednek a helyet ismerő autósok. A „szamárvezetős” csomóponttól ugyanis minden kényelmetlensége ellenére nehéz elvitatni: biztonságosabb a hasonló feladatra tervezett kereszteződéseknél. A nemzetközi tapasztalatok szerint legalábbis, ahol kialakítják, nagyságrendekkel csökken a balesetek száma.