Benzin, dízel, bioüzemanyag, elektromos energia, gáz, vagy ezek kombinálása, tehát a hibrid motoroké a jövő? A környezetszennyezés korunk nagy kihívása. Az olykor hordónként 140 dollárt súroló olajár segít abban, hogy az autógyártók és az üzembentartók az eddiginél következetesebben érvényesíthessék az ökológiai szempontokat, így alkalmazhassanak egyelőre drágának számító alternatív energiaforrásokat, miként a károsanyag-kibocsátást csökkentő műszaki megoldásokat.

A járműipar évente 75 millió új autóval gyarapítja a jelenlegi, közel milliárdosra becsült állományt. Amíg az Egyesült Államokban vagy Japánban ezer lakosra 450 autó jut, a gyors motorizáció útjára lépett (egy milliárd lakosú) Indiában jelenleg még csak 8, s az 1,3 milliárd lakosú Kínában pedig alig 20 a hasonló adat. Az alternatív megoldások értelemszerűen nem csak a személyautó-gyártókat, hanem a teherfuvarozásban részt vevőket is foglalkoztatják. Az előrejelzések szerint a világban az évi 10 millió helyett 2017-ben 13 millió új haszonjárműre lesz igény.

A szállítás a nagyobb teherautókról átterelődik a kisebb járművekre, részben az új életmód, így a telefonos és internetes rendelések hatására. (Számítások szerint csupán Európában naponta tízmillió dobozt juttatnak el így a címzettekhez.) Ezt a tendenciát erősíti egyébként számos nagyvárosban hozott rendelkezés is a kamionforgalom kiszorításával, ami viszont a kisebb járművek szaporodását eredményezi. A többi kicsi viszont nagyobb szén-dioxid-kibocsátást okozhat, ha csak nem sikerül ezt visszaszorítani az üzemanyag megválasztásával, illetve technológiai újításokkal.

A környezetkímélő megoldásokat immár a fuvarozó járművek esetén is próbálják alkalmazni. A Daimler Európa technológiai újításokról szóló bemutatójának általános értékeléseként elhangzott, hogy náluk "a fejlődést, a fejlesztést" hangsúlyozzák, ám egyelőre nem használják a "forradalom" minősítést. A BTL-(biomass-to-liquid) üzemanyag európai előállítása egyelőre igen drága. Az Egyesült Államokban és Brazíliában gyorsan terjedő bioetanollal szemben pedig azért óvatosak, mert ennek termelése - a jelek szerint - az élelmiszer-előállítás rovására történik, a Mercedesnél inkább károsanyag-kibocsátást csökkentő utakat keresnek. A stop-start automatikus rendszerrel felszerelt Sprinter ECO-modellek a gyártó szerint átlagosan 5-8 százalékkal csökkentik az üzemanyag-felhasználást, s ezzel a szén-dioxid-kibocsátást. A városi csúcsforgalomban pedig akár 20 százalékot is meg lehet takarítani. Kiszámítható tehát, hogy hamar megtérül a magyarországi árlistán 42 ezer forintért kínált "extra". A stop-start szerkezettel piros lámpánál a kézi váltót üresbe helyezve leáll a motor, majd a kuplung kinyomásakor újra indul.

Hasonló kézenfekvő megoldás mind a környezet, mind a pénztárca kímélésére a Sprinter 316 NGT (természetes gáz technológia), amelynek üzemeltetési költsége a Daimler szerint mintegy 30 százalékkal alacsonyabb a dízel motorokénál. Egyben kisebb a károsanyag-kibocsátás, és a motor is csendesebb. Európa számos államában a sűrített földgáz (CNG) használata terjedt el, Magyarországon viszont a kőolajból előállított LPG-t árusítják - azt is csak elvétve -, ami drágább a CNG-nél, még ha a dízelnél azért olcsóbb. Olaszországban immár félmillió CNG-vel hajtott autó fut. A tudatos környezetvédők ráadásul biogázzal is kombinálhatják a sűrített földgázt.

A Mecedes-Benz transzporterei közül a legizgalmasabb a plug-in hibrid Sprinter. A 3,5 literes benzinmotorral kombinált autó "félelmetesen" indul az elektromos töltésével. Félelmetes, mert teljes csendben halad, zero kibocsátással, amíg aztán úgy 30 kilométeres sebességnél "bevált" a benzinmotor, s ettől megjön a hang is. Egy "okos" műveleti agy irányítja a benzin és az elektromos motor váltakozó vagy egyidejű használatát. Kizárólag elektromos motorral a hibrid hatótávolsága 30 kilométer csak, ám töltése 110 avagy 220 voltos vezetékről egyszerű a csatlakozóval: az új típusú lítiumionos akkumulátorok teljes feltöltési ideje maximum három óra, de menetközben is töltődhetnek például a fékezés energiájával.