Nem kell megszakadnom, mondta Shoichi Miyatani, a Nismo elnöke, miközben könnyedén felkapta a ZEOD RC versenyautó 400 lóerős motorját, mert a DIG-T R tömege mindössze negyven kilogramm. Ez azért a turbósok között is kiemelkedő, hiszen a három henger lökettérfogata 1,5 liter, ezzel a Nissan elsőként rajtol ilyennel a 24 órás Le Mans-versenyen. Annyiban is úttörő a gép, hogy kiállásonként, vagyis egyórányi száguldás alatt egy teljes kört csak elektromos hajtással fog megtenni június közepén a Circuit de la Sarthe pályán.

 

Könnyedén tartja a 400 lóerős motort Shoichi Miyatani, a Nismo elnöke Nissan

A hasonló erőforrásokhoz képest feleakkora tömegű motor mérete is kompakt: hossza 40 centiméter, szélessége 20 centiméter, magassága 50 centiméter. A 10 kg/LE indexű ZEOD RC versenyautó 300 km/órás sebességre képes, hajtásába villanymotor is besegít. A tömeg és légellenállás mellett a súrlódás csökkentése volt a legfontosabb szempont, ezért a motor fejlesztésében részt vett a kenőanyaggyártó francia Total, a kisebb gördülési ellenállású abroncsokat a Michelin gyártotta.

Reneszánszukat élik a háromhengeresek, egyre több gyártó alkalmazza a megoldást, nem véletlenül, hiszen kisebb tömegük ellenére is teljesítenek úgy, mint a négyhengeresek, igaz, turbóval. Napjainkban húsz márka negyven modelljét forgalmazzák háromhengeres motorral, és ilyet használ akkumulátorának töltésére menet közben a hatótávolság-növelés érdekében az Opel Ampera, a BMW i3-as és i8-as villanyautó, valamint az Infiniti Emerge-E. Elnyerte az Év motorja díjat a Ford 999 köbcentiméteres, háromhengeres Ford Ecoboostere.

Nem újdonság a páratlan cilinderű Corsa sem, hiszen készült már ilyen 16 éve. A legújabb generációs motoroknál is ugyanazokat a feladatokat kellett megoldani, mint bármilyen más motor esetében, csak még sokkal hatékonyabban. Az Opel motormérnöke, Matthias Alt szerint a legfontosabb megtalálni az egyensúlyt a fogyasztás, a teljesítmény, a tömeg, a méret és természetesen a költség között, márpedig a számítások és tapasztalatok azt bizonyítják, hogy ebben a kategóriában optimális megoldás a háromhengeres motor. Nem véletlen, hogy a tömegmodellek gyártói ezt a méretet preferálják, és nem csak a kisautókban. Mert már nemcsak csendesebbek, de finomabb és egyenletesebb járásúak is az új generációs háromhengeresek, mert megoldották az elődök hibáit, például a páratlan hengerszámból adódó kellemetlen rezgéseket, ezzel is jelentősen csökkentve a zajszintet és növelve az utazási komfortot.

Folytatják a karcsúsítást a gyártók: a méret és tömegcsökkentés jegyében a FIAT már évek óta ismét gyárt kéthengereseket. Az olasz márkának van tapasztalata, mert ilyen hajtotta a Pandát, a Cinquecentót és a Polski Fiatként ismert 126-ost. A Citroen Kacsáról, a DAF 33-asról és a DKW-ról meg a Trabantról már nem is beszélve, igaz, utóbbiaknak ütemből is csak kettő jutott. A kéthengeresben kevesebb az alkatrész, ezért kisebb a súrlódási veszteség, a méret és tömeg, emiatt olcsóbb gyártani, és a minikben is elfér. A Fiat 126-os teljesítménye 26 lóerő volt, napjainkban ez már kevés a dinamikus közlekedéshez – a mai kéthengeres, nyolcszelepes, 900 köbcentiméteres benzinmotorjának szívó változata 65 lóerős, a turbófeltöltős 85, illetve 105 lóerős, ami már nemcsak az 500-asnak, de a Puntónak és a jóval nagyobb Bravónak is megfelelő teljesítményt biztosít.