Felváltva használja a német autóipar prémiumkategóriás, de hangsúlyozottan zöldmodelljeit. Így a hidrogénhajtású 7-es BMW-t vagy a líthium-ion-akkukkal futó hibrid Mercedes S-Klasse-t. - A környezeti hatékonyságot tévedés lenne egy gépkocsi mérete alapján megítélni - állítja Matthias Wissmann, a Német Autógyártók Szövetségének (VDA) elnöke, aki nem tervezi, hogy kisebb kocsiba ülne át.

A Berlinben az egyik legbefolyásosabbnak tartott lobbi-csoport közel hatszáz vállalatot tömörít, ezek mintegy 750 ezer embert foglalkoztatnak. Európa vezető gazdasági hatalmában az autóipar minden kapcsolódó ágazattal együtt közvetve több mint ötmillió embernek ad munkát.

A nagykoalíciós német kormány 2500 eurós roncsprémiuma ugyan megnövelte a kisebb gépkocsik iránti keresletet, a gazdasági válság azonban így is keményen érezteti hatását. Az erősen exportorientált német autógyártók januárban 20-30 százalékkal kevesebb kocsit értékesítettek, mint egy évvel ezelőtt. Valamennyi nagy itteni márka szükségmegoldásként rövidített munkaidőt vezetett be az üzemekben. Beszállítók - elsősorban kis-, és közepes cégek - sorra jelentenek fizetésképtelenséget.

Wissmann mégis optimista, és az idei évre a tavalyihoz hasonlóan idén is hárommilió új autó németországi értékesítésével számol. Meggyőződése, hogy a német autóipar megerősödve kerül ki az évtizedek óta nem tapasztalt válságból. - A jelenlegi krízis egy átalakulási-alkalmazkodási folyamat része. A kisautóktól a prémiumkategóriáig mindenütt kevesebb üzemanyagot fogyasztó, kevesebb szén-dioxidot kibocsátó modellek érkeznek a piacra. A német márkák a "zöldzóna" élén járnak, s képesek lesznek megtartani, vagy növelni piaci részesedésüket - nyilatkozta a Népszabadságnak az 59 éves kereszténydemokrata expolitikus, aki Helmut Kohl (CDU) kancellársága idején közlekedési miniszter is volt.

A VDA-t 2007 júniusa óta irányító Wissmann szerint a rövidített munkaidővel, illetve a felelős magatartást tanúsító szakszervezetek együttműködésével meg tudják őrizni dolgozói "törzsgárdájukat" - tömeges elbocsátások nélkül. A válság utáni korszakban, talán már 2010-től a rugalmas munkaszervezési megoldásokra nyitott munkaerő legalább olyan fontos "adu" lehet, mint a kutatás és fejlesztés. K+F-re a német autóipar tavaly 19 milliárd eurót költött.

A Bundestagtól több mint harminc év képviselőség után elbúcsúzott jogász nem hisz a McKinsey vállalati tanácsadó azon prognózisában, miszerint a német autóipari munkahelyek olcsóbb bérű államokba való kiszervezésével 2020-ig akár 300 ezer állás szűnhet meg. A német autóipar sikereiben az innováció mellett a "nemzetköziesített" gyártás-összeszerelés szintén kulcsszerepet játszott. Wissmann szerint a kérdés nem úgy merül fel, hogy a németországi munkahelyek megőrzése érdekében fel kellene áldozni például a Kelet-Közép-Európába kihelyezett gyártási kapacitásokat. Pont ellenkezőleg, a külföldi termelés megtartása és fejlesztése biztosítja a gazdasági növekedést, s azon keresztül az autóipari munkahelyek fennmaradását - fejtegette.

Az Opel jövője kapcsán Wissmann nem kívánt találgatásokba bocsátkozni. Általánosságban úgy fogalmazott, a piacgazdaság folyamatos változással jár, a mostani válság pedig felgyorsít bizonyos folyamatokat. A beszerzés vagy a fejlesztés területén a gyártók is együttműködésre kényszerülnek - anélkül, hogy a márkák elvesztenék önállóságukat. A megváltozott viszonyokra jó példa, hogy a két nagy rivális, a Daimler és a BMW a "kívülről nem látható" alkatrészek jelentős részének közös beszerzését készíti elő. Sokak szerint egy ilyen kooperáció legalább olyan forradalommal érne fel, minta összevonnák egymással két Bundesliga-klub, a Bayern München és a VfB Stuttgart bizonyos részlegeit.