Megszületése óta alaposan „meghízott” az automobil: a több mint száz éve bemutatott T Ford súlya még csak 540 kilogramm volt, félévszázaddal később már ennek másfélszeresét nyomták a tömegmodellek a mérlegen, igaz, jóval kényelmesebbek lettek, és már nemcsak a széltől óvják az utasokat, hanem egy ütközés esetén komoly védelmet is nyújtanak. A légkondicionáló, az egyre nagyobb teljesítményű motor, a hatásosabb fékrendszer, a több merevítés és légzsák valóban egyre biztonságosabbá tette az autókat, amelyek így méretükben is megnőttek. A hízás példája a VW Golf, melynek 1974-ben bemutatott első generációja még csak 740 kilós volt, a 2015-ösmodell legkönnyebb változata már 1210 kilogramm. Hasonló tendencia figyelhető meg valamennyi gyártónál, köszönhetően az egyre gazdagabb kényelmi és biztonsági felszereltségnek.

Az alumíniumváz és -karosszéria könnyebb az acélnál, de drágább gyártani és javítani is

Az üzemanyagtakarékosság és az ezzel együtt járó károsanyag-kibocsátás csökkentése azonban szigorú diétára kényszeríti valamennyi márkát. Ha lassan is, de megindult a fogyás: a terepjáróiról ismert Land Rover például több mint négyszáz kilót faragott le legújabb modelljéből, amely így is 1744 kilogrammos. Ezzel sikerült a 150 lóerős teljesítményű dízelmotor kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátását 149 grammra csökkenteni, amely még messze van a minik 100 gr/km alatti átlagától.

Az autók tömegcsökkentését szolgáló diétás receptet minden gyártó alkalmazza, mert a könnyebb autó nemcsak alacsonyabb fogyasztást eredményez, hanem –azonos motorral – nagyobb teljesítményt és sebességet is.

A gyártási költség esetében már nem ennyire egyértelmű a válasz. Amennyiben azonos anyagból, például acélból kerül kevesebb az autóba, akkor az jelentős súlymegtakarítást jelenthet ugyan, ám ha jóval könnyebb alumíniumra vagy karbonra cserélik az alkatrészeket, akkor alaposan megdrágul a gyártás. Különösen a villamos hajtásúaknál, létkérdés a kisebb súly, mert akkor még azonos méretű és kapacitású akkumulátorral is meg lehet növelni a hatótávolságot, példa erre a BMW i3-as kisautója, amelynek karosszériája karbonelemekből készül. Még fontosabb a diétás technika az i8-as szupersportkocsinál, amelynek tempóját is növelheti a diéta, ráadásul az alacsonyabbra helyezett súlyponttal növekszik a stabilitás. Nem véletlenül alkalmazza tehát ezt a receptet a bajor autó – több modelljének motorházteteje és csomagtartófedele is alumíniumból készül.

Könnyű autót építeni azonban nem olcsó, mert a könnyű anyagok, például az alumínium- vagy a karbonelemek jóval drágábbak, ráadásul ezek javítása vagy cseréje is többszöröse az acélelemekéinek. Nem véletlen, hogy többnyire inkább drágább sportkocsiknál alkalmazzák. Pedig a súlycsökkentés ráférne a tömegmodellekre, hiszen meghíztak az elmúlt évtizedekben. Ezzel együtt szinte csoda, pontosabban elismerésre méltó mérnöki teljesítmény, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően az európai piacon értékesített és egyre nehezebb új autók átlagos üzemanyag-fogyasztása 1977-ben még 11 liter volt, a tavalyi adat pedig már hat liternél kevesebbről szól.