Nincsenek irigylésre méltó helyzetben a törvényalkotók, bár nagy tapsot kaptak, amikor a gyártólobbik ellenében végre megszavazták az autók korrekt üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási mérését.

Országúti mérés PSA

 

Aki autózik, az már megtapasztalta, hogy akár ötvenszázalékos is lehet az eltérés aközött, amikor valaki hajnalban ötvenes tempóban átsuhan a városon, vagy ha nyolckor araszol a Lánchídon. Az 1996-ban bevezetett NEDC (New Europena Driving Cycle, vagyis az új európai mérési ciklus) már nem egy városi és két közúti (60 és 90 km/órás sebességű) adat átlagából számolt, igaz, az sem adott korrekt tájékoztatást a vevőknek, mert befolyásolni lehetett a mérést. Szigorúbb szabályozással valósabb számok kerülhetnek az autókatalógusokba, ám még mindig marad tartalék a kozmetikázásra, a karosszé­riahézagok leragasztásával a légellenállást lehet csökkenteni.

A szigorúbb WLTP (World Harminized Light Vehicle Test Procedure) már csak 13 százaléknyi alapjárati szakaszt számít be, és a mérőhelyiségben 23 Celsius-fok a megengedett maximum, de továbbra sem tilos a keményebbre fújt gumiabroncs és a ragasztás. Kötelező lesz az intenzívebb gyorsítás: 33,6 km/óráról 46,4 km/órára, majd a maximális sebesség elérése 120-ról.

Az európai és globális szabvány közötti alapvető különbség az eltérő hosszúságú részciklusokból adódik: a bevezetésre kerülő világnorma szerint a piacilag releváns felszereltségű, tehát a nagyobb tömegű autók­ tesztelését írja elő és a modellkínálatban szereplő második legnagyobb kerékméret használatát, de eddig a legkisebb is megengedett volt. A legtöbb konszern önként előbbre hozta a szigorúbb európai szabályozás alkalmazását.

Ne legyenek illúzióink: akármilyen szigorú a szabvány és bármit ígérnek a gyártók katalógusaikban, a vezetési stílus meghatározza a fogyasztást: finom pedálkezeléssel akár ötven százalékkal is csökkenthető a fogyasztás meg a fékkopás.