A próba nem sikerült jól, pedig az előadás időpontját már kitűzték: 2009-ben akarják bevetni a KERS-t, amely a versenyautók fékenergiáját táplálná akkumulátorba, hogy aztán az arról táplálkozó villanymotorok besegítsenek a hajtásba. Így nemcsak tisztábbak, de akár jobb gyorsuló képességűek is lehetnének az autók. A 30-40 kilós tömegű Kinetic Energy Recovery System nem újdonság, hiszen Mario Ilien, a Mercedes fejlesztője már 1995-ben készített ilyen hajtóművet, ami ötven kilowattot teljesített. A Toyota már az idei Le Mans versenyre ígérte, de a június elejére tervezett premier elmaradt, tehát a Forma-1-hez hasonlóan a többi pályán is késnek a hibridek.

Egy hosszú távú, például 12 vagy 24 órás versenyen még lenne gyakorlati haszna, ám a Forma-1-ben inkább csak jelképesnek tekinthető az ilyen zöldreform, hiszen mi az a néhány liter megtakarítható üzemanyag ahhoz képest, amit a csapatokat szállító kamionok, repülők meg a több százezres publikum elfogyaszt egyetlen Nagydíj idején?

Ami biztosan változik: a tervek szerint 2009-ben visszatérne a minta nélküli - slick - gumi. Jelentősen csökkentenék az autók aerodinamikai elemeinek leszorító erejét, vagyis a tapadását. Bizonytalan az energia-visszanyerő KERS bevezetése, mert hibridhajtásként értelmezhető rendszer tesztelésekor egy héten belül több vészhelyzet és baleset történt: a Red Bull Milton Keynes-i gyárát egy kigyulladt motor mérgező füstje miatt kiürítették, aztán a múlt kedden a jerezi teszten áramütést szenvedett a BMW egyik szerelője, amikor a próbakörök után a KERS-berendezéssel felszerelt kocsihoz nyúlt.

A biztonsági kérdésekkel is foglalkozó pilóta-szakszervezet, a GPDA egyik vezetője, Mark Webber így nyilatkozott: "Több csapatnak problémái vannak az akkumulátorokban használt vegyi anyagokkal, márpedig fontos, hogy minden maximálisan biztonságos legyen, hiszen a mi munkahelyünk olykor háromszázas tempóban száguld, és akár ütközhet is."

Közvetve ugyan, de a biztonságot érinti a zsúfolt jövő évi naptár, melyben az ideinél eggyel több, pontosan tizenkilenc futam szerepel, emiatt viszont hiányzik a korábbi években megszokott háromhetes vakáció. Eddig sem sikerült mindig kiadni a szabadságokat, ezután még nehezebb lesz: a szezon közben ez a bizonyos három hét volt az igazi rekreációs időszak. Ráadásul a nyári szünetben tesztkorlátozás van érvényben, emiatt a csapatok tényleg nem dolgozhattak, így pihenhettek az évad felénél.

A Honda Forma-1-es igazgatója, a korábban ferraris Ross Brawn szerint "Nehéz olyan csapattal dolgozni, mely februártól novemberig nem lehet szabadságon, ezért további szerelőket, mérnököket kell keresnünk tartaléknak." Sok csapatfőnök már most azon dolgozik, hogy létszámnöveléssel oldja meg ezt a gondot, ám ez megint pénzbe kerül, és ellentmond a takarékossági programnak.

A FIA a következő három évben lépcsőzetesen csökkentené a csapatok éves költségvetését. 2009-ben 150 millió, 2010-ben 130 millió, 2011-ben pedig csak 110 millió eurót költhetnének évente a csapatok. A szabályozás nem vonatkozna a pilóták, a csapatfőnökök fizetésére, a motorokra és a marketingköltségekre. Egyelőre nehéz elképzelni, mert az élmezőnyben 200-300 millió euróból gazdálkodnak a csapatok. Persze erre is van ötlete a Nemzetközi Automobil Szövetségnek, hiszen a tervekben egyszerűbb és egységes, az aerodinamikai elemektől alaposan megfosztott karosszériák szerepelnek. A Forma-1-es autók egyik legértékesebb felülete, a hátsó szárny jövőre negyedével kisebb lenne, és eltűnne néhány légterelő, a kisebb felületek miatt csökkenne a reklámok értéke, ami kevesebb szponzort és bevételt jelentene.

A viszonylag rövid távú versenyeken egyébként sem sok gyakorlati, pontosabban környezetvédelmi hasznot hozó "zöldreformmal" minden csapatnak nehézségei vannak, márpedig a biztonság mindennél fontosabb. Hogy ehhez miképpen illenek a tapadáscsökkentő szabálymódosító tervek, azt különösen nehéz megmagyarázni...