IAA, 2007, Frankfurt, autószalon, ahol a nagy kérdés, hogy mivel hajtunk, mit vezetünk a jövőben. Megnéztük. Ha a standok mindegyike nem is, de a program zöldvilágot ígér. És persze több fiatalos modellt, merthogy ez most a trendi.

Volt már több hullám, valamikor a biztonságtól zengtek a csarnokok, aztán a nyolcvanas években divatba jött, majd gyorsan lecsengett a környezetvédelmi kurzus, és most ismét dúl, igaz, kényszerből. Egyrészt mert az autógyártók és -használók is tiszta, vagy legalábbis a mostaninál tisztább levegőjű világban szeretnének élni, másrészt mert folyamatosan szigorodnak a szabályok. Miután katasztrofális méreteket öltött a légszennyezés, most legalább felgyorsult a zöldgépezet, és már nemcsak kísérleti meg tanulmánymodellek formájában, hanem a sorozatgyártásban is megjelentek a tisztább üzemmódú autók.

A jövő évtizedben használható üzemanyagcellás kocsik mellett már működnek a háztartási konnektorból is feltölthető villamos autók, valamint a hibridek, melyek már nemcsak az egyre szigorúbb környezetvédelmi szabályoknak, de a vevők igényeinek és anyagi lehetőségeinek is megfelelnek. A lemaradt cégek először fanyalogtak a Toyota- és a Honda-hibrid sikerein, mert azokat inkább reklámhúzásnak tartották. Melléfogtak, eddig több mint egymillió japán hibrid kelt el, igaz, a tekintélyes mennyiség csak csepp a közel kilencszázmilliós globális autótengerben.

A Ferrari is beszállt a szén-dioxid-csökkentő csatába, nem is akármilyen tempóban, hiszen 400-ról 250-re csökkentette autóinak kilométerenkénti károsanyag-kibocsátási átlagát, ami azért még nem valami fényes, hiszen messze elmarad az öt éven belül elvárt 130 g/km-es átlagtól. Pedig a maranellóiak mindent megpróbáltak, az új modell tömegét 1100 kilogrammra csökkentették, ami húsz százalékkal kevesebb, mint például az Enzóé, és ami szép, hogy az 550 lóerős teljesítményű 430-as Scuderia Millechilli legalább olyan gyors, mint a 660 lóerős súlyosabb testvére. Nem volt kis munka, hiszen mindenből kellett faragni, a motor 22 százalékos, a karosszéria hétszázalékos, az erőátviteli rendszer négyszázalékos fogyókúrán esett át. Az persze továbbra is kérdés, hogy hol, mikor lehet, és nem mellékesen, szabad háromszázas tempóval száguldozni rendszámos autóval...

A Bluetec Hybrid S luxuslimuzin 5,4 liter gázolajat fogyaszt százon, ám ez még nem minden, hiszen a Mercedes ennél is takarékosabb, tisztább, ráadásul nagyobb modellel is előrukkolt: a Mercedes F700-as igazi jövőgép, melynek formája és szerkezete is eredeti: a DiesOtto-motor a benzinesek és dízelek takarékos és tiszta koktélja, miniket is megszégyenítő, 127 g/km károsanyag-kibocsátású limuzin, mely egy-két éven belül sorozatgyártású lesz. Az 1,8 literes, négyhengeres, közvetlen fecskendezéses hajtómű dízelhez hasonló öngyulladásos folyamatban használja fel a benzint, ami nagy előrelépés az 1867-ben megalkotott belső égésűek történetében. Hasonló motoron dolgoznak a Volkswagennél is. Vannak cégek, melyek szolidabb megoldásokat alkalmaznak, és autóik tömegét csökkentik: a Mazda 2-es és a Renault Laguna tágasabb, mégis könnyebb elődeinél.

A környezetvédők szerint nincs túlterhelve az autóipar. Látva a Ferrarit, a Mazdát és a Renault Lagunát, igazuk van, mert az ágazat képes lenne teljesíteni az eredetileg korábbi határidőre tervezett emissziós előírásokat. Igaz, ez többe kerülne, a drágább autók miatt pedig valószínűleg visszaesne a piac, és a tehetős Ferrari-vásárlókból még a gazdagabb országokban is kevés van.

A tömegek, különösen a fejlődő és feltörekvő piacokon, kisebbekre vágynak. Biztosan toplistások lesznek a legújabb esztergomi modellek, hiszen az új Opel Agila, és testvére, a Suzuki Splash nagyot csobbant a frankfurti premieren. Nem esztergomi, de Suzuki-jelvényt visel a Kizashi-tanulmánymodell, mellyel jóval nagyobbak között, a középkategóriában akar évente 40-50 ezer vevőt meghódítani a japán kisautó-specialista. Egy másik klasszikus, a nevében is Mini, most a Clubmannel jelentkezett, ami nem más, mint egy rertokombi.

Újabb kínai falatokat is felszolgáltak a szalonon, kérdés, hogy mennyire alkalmasak fogyasztásra. A biztonsági vizsgán már megbukott Brillance most kisebb modellel, a BS2-essel jelentkezett. A másik kínai, a BMW-fazonú Shuanghuant már árulják. A sportos terepjárót a BMW fellegvárának szomszédságában, egy müncheni kereskedésben árusítják. Nem kevésbé arcátlan koppintás a kínai Smart, amely ugyanúgy villamos hajtású, mint az ugyancsak most bemutatott elektromos Smart ForTwo.

Újjászülethet a nem éppen zöldmozgalmi múltjáról emlékezetes Trabant: a makettjeiről ismert Herpa cég igazgatója, Klaus Schindler először mindig kicsiben gondolkodik, most
1:10-es léptékű famodellben mutatta be az autó prototípusát, melyet nagyban is szeretne gyártani. Ezzel már többen próbálkoztak, de sikertelenül. A nosztalgiázáshoz a négyeurós asztali modell is elég.

Névsor kreációk: DiesOtto és társai

A hibridek és a villamos autók mellett burjánzanak a tisztábbnál tisztább technológiák, és persze a jelzésükre szolgáló nevek, íme néhány: Bluetec, ECOnetic, BlueMotion, EcoFLEX, Flexifuel, GreenLine, iblue, ezek díszítik a Mercedes, Ford, Volkswagen, Opel, Vauxhall, Skoda és Hyundai alacsony károsanyag-kibocsátású motorjait. Az üzemanyagcellás HydroGen4 folyékony hidrogénből termel áramot. Az egyre gazdagabb elektromos autók nevei sem kevésbé fantáziátlanok: a Chevrolet-jelvényes GM Volt, az i MieV Mitsubishi és a Toyota PlugIn után megjelent az Opel E-Flex és a ReCharge, vagyis a háztartási konnektorból is feltölthető, akkumulátoros Volvo, melynek tulajdonosa akkor sem marad áram nélkül, ha a környéken vihar miatt leszakadt a villanyvezeték, mert az autó aggregátorként is működtethető. A kiállítás szenzációja a DiesOtto-motoros Mercedes, mely a benzinesek, és a dízelek előnyeit ötvözi, a jelzést a két alkotó Rudolf Diesel és Nikolaus August Otto neveiből kreálták.

Villanyautók és hibridek uralják a kiállítást, de az utakat még nem